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Appunti forniti da Gianluigi Lenguito presi dai corsi di guida sicura di Andrea De Adamitch
1- Corretto posizionamento delle mani sul volante
1/A - Posizione base
Per guidare con qualità e sicurezza, raffigurando il volante come il quadrante di un orologio, la posizione base fondamentale è quella che vede le mani collocate alle "ore 9.15", con i pollici bene ancorati alle razze.
Questa posizione permette:
maggiore velocità di movimento;
maggiore precisione di guida;
maggiore sensibilità e controllo della vettura.
1/B - Sterzata senza spostamento delle mani
Gran parte delle curve delle strade ed autostrade italiane si possono percorrere senza spostare le mani sul volante, semplicemente ruotando il volante fino ad un massimo di 90° e mantenendo le mani in posizione "ore 9.15". Ciò garantisce:
massima presa;
velocità di movimento e di reazione;
precisione;
sensibilità.
In caso di necessità la sterzata potrà arrivare fino a 100° senza abbandonare la posizione base.
1/C - Sterzata con spostamento delle mani
In alcune curve (strade tortuose, di montagna, ecc.) occorre ruotare il volante oltre 90°-100°. In tal caso bisogna adottare con fluidità di movimento la seguente tecnica che permette di non incrociare mai le braccia sulla corona del volante.
Sterzata verso sinistra:
la mano sinistra scorre sulla corona del volante prima della curva, raggiungendo la posizione "ore 12.00";
la mano destra lascia scorrere il volante, mentre la sinistra la "tira" in fase di inserimento in curva;
quando la razza inferiore arriva in posizione "ore 15.00", anche la destra entra in presa e le due mani insieme concludono la rotazione.
Nel caso la sterzata richiesta sia ancora superiore, si ripete la manovra.
Per quanto riguarda, poi, la fase di ritorno:
la mano sinistra lascia scorrere il volante mentre la destra lo tira, finché la sinistra riprende il volante in posizione originale; da qui, la sinistra accompagna la destra, portando il volante in posizione "ore 9.15".
Sterzata verso destra:
la mano destra scorre sulla corona del volante prima della curva, raggiungendo la posizione "ore 12.00";
la mano sinistra lascia scorrere il volante mentre la mano destra lo "tira" in fase di inserimento in curva;
quando la razza inferiore arriva in posizione "ore 21.00", anche la mano sinistra entra in presa e le due mani insieme concludono la rotazione.
Nel caso la sterzata richiesta sia ancora superiore, si ripete la manovra.
Per quanto riguarda, poi, la fase di ritorno:
la destra lascia scorrere il volante mentre la sinistra lo tira, finché la destra riprende il volante in posizione originale; da qui, la destra accompagna la sinistra, portando il volante in posizione "ore 9.15".
2- Corretto posizionamento del sedile di guida
2/A - Posizione scorretta
Il difetto più diffuso nella posizione di guida dei comuni utenti stradali e quello di mantenere :
il busto troppo distante dal volante
le braccia tese in fase di rettilineo
Cio si traduce in:
un maggior "peso" del volante e un conseguente maggiore sforzo nelle manovre;
una minore sensibilità e una minore precisione nel controllo della vettura;
un maggio affaticamento del collo in caso di lunghe percorrenze.
Inoltre, in fase di curva, non potendo aumentare la distanza tra il punto spalla e la corona del volante, il guidatore si troverà ad affrontare uno dei seguenti problemi:
a) mantenendo il corpo ancorato al sedile, la mano superiore non riesce a mantenere la presa sul volante in curva: il guidatore è costretto a controllare il volante con braccio-mano inferiore, più impedita nel movimento;
b) mantenendo la presa sul volante, il corpo si stacca dallo schienale e, per effetto della forza centrifuga in curva, scivola verso l'esterno dell'abitacolo, aumentando ulteriormente la distanza del busto dal volante.
2/B - Posizione corretta
La posizione di guida corretta richiede:
braccia flesse in fase di rettilineo, con le mani ancorate al volante in posizione "ore9.15";
busto vicino al volante (senza esagerare: l'eccessiva vicinanza all'air-bag può provocare danni in caso di attivazione da incidenti e, inoltre, un'eccessiva vicinanza del busto al volante comporterebbe anche che nel momento in cui ruotiamo il volante i gomiti urterebbero il busto, avendosi così un movimento poco naturale);
schienale quasi verticale.
Ciò permette:
minor sforzo sul volante e maggiore velocità, sensibilità e precisione nei movimenti dello stesso;
mani sempre in presa, in qualunque posizione;
maggiore sensibilità del corpo sul comportamento della vettura;
minore affaticamento della schiena.
La posizione delle gambe è conseguenza dell'impostazione busto/braccia/mani.
3- Corretto posizionamento dei piedi
3/A - Posizione base
Piede destro:
tallone appoggiato sul pianale, tra freno ed acceleratore;
per passare dall'acceleratore al freno e viceversa, si sposta il piede da un pedale all'altro senza sollevare il tallone, per ottenere maggiore velocità nel movimento.
Piede sinistro:
sempre appoggiato sull'apposita pedana a sinistra della pedaliera, per garantire al corpo un ulteriore punto di appoggio in fase di curva o frenate brusche;
il piede va portato sulla frizione solo quando serve per cambiare marcia.
3/B - Posizione "punta-tacco"
Il punta-tacco serve per equiparare i giri del motore alla velocità del cambio in fase di scalata, evitando la possibilità di bloccaggio delle ruote motrici, sopratutto su fondi viscidi a bassa aderenza:
la punta del piede destro frena, mantenendo costante la corretta pressione;
durante la scalata, il tallone viene utilizzato per dare un'accelerata onde aumentare i giri del motore;
il punta-tacco è una manovra di frenata: per nessun motivo bisogna allentare la pressione sul freno.
Una procedura alternativa è la seguente:
il piede sinistro sta sulla frizione;
la punta del piede destro frena, mantenendo costante la corretta pressione;
durante la scalata, si ruota leggermente a destra la gamba destra per fare in modo di dare un colpetto all'acceleratore con lo spigolo della pianta dello stesso piede.
4- Tecnica di impostazione di una curva a 90°
4/A - Traiettoria geometrica e traiettoria sicura
La velocità limite in una curva non dipende dal suo angolo ma dal suo raggio. Rimanere vicini al margine interno della curva per tutta la sua percorrenza, significa impostare una curva dal raggio ridotto, con conseguente velocità limite molto bassa e rischio di superarla inavvertitamente.
Impegnando la corsia a disposizione (completamente a destra della riga di mezzeria), è possibile aumentare il raggio della curva e la relativa velocità. L'obiettivo è quello di mantenere una velocità corretta e, comunque, al di sotto dei limiti di percorrenza, ottenendo nel contempo un maggiore margine di sicurezza.
La traiettoria geometrica a raggio costante non è la migliore, in quanto mantiene impegnata la vettura nello stesso modo per tutta la durata della curva.
La traiettoria sicura richiede un inserimento in curva ritardato, con un raggio iniziale più stretto rispetto alla traiettoria geometrica: in questo modo l'inserimento è necessariamente più lento, ma con il vantaggio successivo di mantenere la vettura impegnata per minor spazio, riallineando il volante nella fase conclusiva della curva.
Ulteriore vantaggio: visibilità anticipata in uscita di curva.
4/B - Impostazione della curva
Frenata e scalata:
prima si usa il freno usando il maggiore potenziale di rallentamento dell'impianto frenante (le ruote devono essere dritte per offrire il massimo potenziale di aderenza e la frenata, inizialmente, deve essere subito molto forte per ottenere il massimo del rallentamento);
successivamente si scala marcia per avere il rapporto giusto per affrontare la curva (ed ottenere ulteriore rallentamento del freno motore).
Rilascio ed inserimento:
l'entrata in curva deve avvenire in fase di rilascio dell'acceleratore, per ottenere maggiore carico sull'avantreno e conseguente buona direzionalità;
Accelerazione e riallineamento:
adottando la corretta traiettoria (cd. traiettoria sicura), la fase di uscita in curva sarà a raggio crescente, con la possibilità di anticipare il riallineamento del volante ed accelerare in progressione per affrontare il rettilineo seguente.
Bisogna comunque ricordare che tutte le manovre effettuate dal guidatore (frenata, sterzata, accelerazione) devono essere effettuate con progressione e fluidità di movimento, per evitare brusche reazioni della vettura che potrebbero farne perdere il controllo.
In definitiva, questa tecnica permette di percorrere un tratto di rettilineo maggiore ad una velocità superiore e riduce la possibilità di sbandata.
5- Tecnica di impostazione di una curva a 180°
5/A - Traiettoria geometrica e traiettoria sicura
Anche per una curva a 180° valgono gli stessi concetti esposti per quella a 90°.
La traiettoria geometrica richiederebbe lo stesso "impegno" della vettura per tutto l'arco di percorrenza della curva.
La traiettoria sicura prevede un tratto iniziale a raggio molto stretto, ma altrettanto breve, seguito dal riallineamento della traiettoria, già prima del punto di corda che è molto ritardato.
Molto evidente il vantaggio di visibilità anticipata in uscita di curva.
5/B - Impostazione della curva
Fatto salvo quanto detto nel caso dell'impostazione della curva a 90°, si può qui sottolineare l'importanza della corretta gestione dell'acceleratore, la quale determina l'adeguato trasferimento longitudinale dei carichi della vettura nelle varie fasi di percorrenza di curva:
a) marcia costante, ruote dritte, apertura gas 100%;
b) frenata e scalata, ruote dritte, apertura gas 0%;
c) inserimento in curva, apertura gas 10%;
d) inizio riallineamento del volante e controllo dell'accelerazione con apertura gas 30%;
e) completo riallineamento dello sterzo ed accelerazione progressiva, fino apertura gas 100%.
6- Distribuzione dinamica dei carichi a terra
6/A - Distribuzione dinamica dei carichi a terra (longitudinale)
Il carico a terra è una forza fisica, dovuta essenzialmente al peso della vettura, che preme il pneumatico sull'asfalto, facendolo aderire al fondo stradale. Più peso grava sul pneumatico, più questo (in funzione della sua caratteristica flessibilità) sarà aderente al suolo, garantendo tenuta e direzionalità in fase di curva.
Ogni vettura ha una sua specifica ripartizione di carico fra assale anteriore e posteriore, stabilmente distribuita in condizioni di marcia costante (senza accelerazione o rallentamento), ma che cambia nelle varie condizioni di marcia per effetto della forza di inerzia:
a) in fase di accelerazione, le ruote anteriori tendono ad avere meno carico, quindi meno aderenza, con possibilità di sottosterzo se siamo in curva;
b) in fase di frenata, è il retrotreno della vettura che si scarica, con tendenza a perdere aderenza ed a sovrasterzare in curva, sopratutto su fondi a bassa aderenza.
Per esempio, nel caso dell'Alfa 156 GTA avremo questa distibuzione longitudinale dei carichi:
in accelerazione: il 55% sull'asse anteriore, ed il 45 % sull'asse posteriore;
in marcia costante: 65 % avanti, 35% dietro;
in frenata: 85% avanti, 15% dietro.
Una conseguenza pratica del trasferimento longitudinale dei carichi si pone giornalmente quando dobbiamo affrontare ostacoli come un dosso rallentatore artificiale o una buca nel manto stradale: in questi casi è opportuno frenare in modo deciso alcuni metri prima dell'ostacolo, quindi lasciare completamente il freno, e infine dare una leggera accelerata! Questo permette di affrontare l'ostacolo ad una velocità ridotta, ma nello stesso tempo serve a scaricare l'avantreno facendo superare l'ostacolo con un impatto inferiore.
6/B - Distribuzione dinamica dei carichi a terra (trasversale)
In curva, per effetto della forza centrifuga, il peso della vettura grava maggiormente sulle ruote esterne, rispetto ad una condizione di marcia rettilinea.
Occorre prestare attenzione alla fase di inserimento in curva, quando il guidatore, per effetto della sterzata, trasferisce carico sulle ruote esterne: la sterzata deve essere effettuata in modo fluido, per evitare perdita di aderenza dovuta al brusco trasferimento di carico.
Ancora più attenzione bisognerà prestare quando si affronta una curva ad "S", perché il trasferimento di carico è accentuato dalla rapida successione delle curve e può provocare un effetto pendolo, sopratutto se associato ad un contemporaneo trasferimento carichi longitudinale (accelerazione-rilascio).
Per esempio, nel caso della 156 GTA avremo questi trasferimenti trasversali di carico:
in rettilineo: 50% a destra, 50% a sinistra;
curva a sinistra: 35% a sinistra, 65% a destra;
curva a destra: 35% a destra, 65% a sinistra.
7- Tecnica di impostazione di una curva doppia ad U
7/A - Traiettoria
Per curva doppia ad U si intende una serie di due curve in successione a raggio costante, dello stesso senso, del medesimo angolo e con parte piana intermedia.
Le due curve vanno impostate come se fossero una sola, raccordandole con un'unica sterzata; occorre rimanere con lo sterzo girato più o meno con lo stesso angolo per tutta la durata della curva, gestendo con l'acceleratore eventuali piccole correzioni di linea:
accelerando, la vettura tende ad allargare la traiettoria
rilasciando l'acceleratore, la vettura tende ad inserirsi maggiormente in curva.
7/B - Impostazione della curva
La curva va impostata seguendo queste indicazioni:
inserimento in curva in rilascio fino a 1° punto di corda;
accelerazione controllata nell'arco di percorrenza della curva, per mantenere la corretta traiettoria;
riallineamento del volante in uscita ed accelerazione progressiva.
Più precisamente, l'acceleratore andrà parzializzato nella seguente maniera:
gas 0% fino al punto di corda della prima curva;
gas fino al 40% in uscita dalla prima curva;
gas fino al 20% in inserimento del punto di corda della seconda curva;
gas fino al 40% in uscita dalla seconda curva;
gas in progressione seguendo il riallineamento del volante.
8- Tecnica di impostazione di una curva doppia ad S
8/A - Traiettoria geometrica e traiettoria sicura
Vale quanto detto per le curve a 90° e a 180°. La corretta traiettoria richiede un ingresso in curva ritardato.
Per affrontare correttamente una curva doppia ad S, conviene sacrificare tutta la prima curva, per poi percorrere al meglio la seconda.
La prima curva va quindi affrontata con una traiettoria sicura, dal raggio ridotto rispetto alla traiettoria geometrica, guadagnando margine per percorrere la seconda in modo più rettilineo e quindi più sicuro.
8/B - Impostazione della curva
Le fasi (molto delicate) dell'impostazione di una curva doppia ad S sono le seguenti:
a) fine frenata nel tratto rettilineo;
b) sterzata in rilascio, mantenendo la traiettoria in uscita dalla prima curva molto vicina al margine interno;
c) parzializzazione dell'accelerazione nella fase di collegamento delle due curve;
d) cambio di direzione;
e) riallineamento del volante ed accelerazione in progressione;
f) controllo e accelerazione.
Durante i cambi di direzione, accelerando o frenando, è necessario non provocare trasferimenti longitudinali di carico, per non causare reazioni brusche della vettura, già impegnata nella fase di trasferimento trasversale dei carichi. Un'azione brusca sui comandi della vettura potrebbe comportare l'effetto pendolo (nelle fasi b-c-d) con la conseguente perdita di controllo del veicolo.
9- Volante e angolo di sterzata
Quanto occorre ruotare il volante per ottenere un angolo di sterzata ruote pari a 10° ? Risposta: indicativamente 180°, cioè mezzo giro di volante.
Conclusioni: constatando che con 180° di rotazione del volante si percorre un tornante, si conclude che il rapporto volante/effetto direzionale sulla vettura è di estrema sensibilità; perciò occorre essere precisi nel movimento dello sterzo per impostare correttamente le traiettorie di curva e nel contempo rendersi conto che non serve girare troppo il volante per effettuare curve anche di raggio ridotto: bastano piccoli movimenti del volante per ottenere grandi reazioni.
10- Deriva dell'avantreno e direzionalità
10/A - Su fondi stradali a buona tenuta
Poniamoci alcune semplici domande.
In che direzione va una vettura spinta a ruote dritte? Diritta.
In che direzione va una vettura spinta a ruote sterzate a destra a 45°? A destra.
In che direzione va una vettura spinta a ruote sterzate a destra a 90°? Diritta!
Cosa ne possiamo desumere? Che una sterzata eccessiva in rapporto al raggio di curva ed alla velocità di percorrenza della stessa diminuisce la direzionalità della vettura.
Immaginiamo a questo punto una vettura che marci a velocità costante su fondo stradale a buona tenuta. La sterzata determina una spinta laterale associabile alla direzionalità del veicolo:
spinta laterale crescente nel caso di una sterzata fino a circa 10°, sterzata che garantisce la massima direzionalità;
spinta laterale decrescente nel caso di una sterzata (teorica) da circa 10° fino a circa 60°, sterzata che genera sottosterzo;
spinta laterale nulla nel caso di una sterzata (teorica) da circa 60° fino a 90°, sterzata che determina la totale mancanza di direzionalità.
10/B - Su fondi stradali a scarsa tenuta
Una data curva richiede sempre lo stesso angolo di sterzata, a prescindere dalle condizioni del fondo stradale: asciutto, bagnato, innevato, ghiacciato, ecc.
Ipotizziamo che su un fondo asciutto la velocità di percorrenza della curva sia pari a 70 Km/h, con la massima spinta laterale a 10° di sterzata. E' stato calcolato che su fondo bagnato la massima direzionalità si ottiene invece a circa 7° di sterzata e su fondo innevato a circa 3°.
Come si affronta, quindi, una curva che richiede 10° di sterzata con fondo bagnato/innevato? E' necessario diminuire la velocità di percorrenza della curva a valori tali che l'aderenza della vettura permetta di affrontare una sterzata di 10° anche su fondi a bassa aderenza.
11- Sottosterzo e sovrasterzo
11/A - Sottosterzo
Il sottosterzo si verifica quando, in seguito ad un eccesso di velocità d'ingresso o comunque ad un fenomeno di scarsa aderenza, la vettura in curva tende a percorrere col muso una traiettoria più larga di quella impostata dal guidatore. In pratica, accade che, affrontando una curva, la parte anteriore della vettura tende ad andare diritto.
Si dice che un'automobile è tendenzialmente sottosterzante in curva quando, una volta raggiunto il limite di tenuta di strada, sono le ruote anteriori a perdere aderenza per prime. Questo porta a una maggiore difficoltà nel mantenere la traiettoria voluta, con l'avantreno che tende ad andare diritto verso l'esterno della curva.
Sono in particolare le trazioni anteriori a manifestare una decisa propensione al sottosterzo.
Controllare il sottosterzo è abbastanza semplice ed istintivo, naturalmente entro certi limiti. L'importante è non farsi prendere dal panico ed evitare, per esempio, di insistere nella sterzata o frenare eccessivamente, magari sino ad arrivare al bloccaggio delle ruote.
La tecnica corretta è la seguente:
alleggerire la pressione sul pedale dell'acceleratore sino a eventualmente sollevare completamente il piede; a limite, si può anche frenare leggermente, dosando però bene l'azione perché frenate eccessive aumentano il sottosterzo;
aumentare l'angolo di sterzata, ma (attenzione!) è importante non farlo all'inizio della decelerazione, perché più le ruote sono sterzate più perdono il potere direzionale; addirittura, se si ha il sangue freddo necessario e l'esperienza adatta, nella fase iniziale bisognerebbe raddrizzare leggermente il volante: in questo modo si faciliterebbe il raggiungimento del limite di aderenza ed una volta che il potere direzionale è stato ripreso si può sterzare nella direzione voluta.
11/B - Sovrasterzo
Il sovrasterzo si verifica quando, per eccesso di potenza sulle ruote posteriori (sovrasterzo di potenza) o per la perdita di aderenza del retrotreno a causa di fondo scivoloso, la vettura in curva tende a percorrere una traiettoria più stretta di quella desiderata dal guidatore e, col retrotreno, tende ad allargare la traiettoria. In pratica, accade che, affrontando una curva, la parte posteriore della vettura tende ad uscire o "derapare" verso l'esterno.
Si dice che un'automobile e tendenzialmente sovrasterzante quando, una volta raggiunto il limite di tenuta di strada in curva, sono le ruote posteriori a perdere aderenza per prime. Questo comportamento porta a uno squilibrio dell'auto, con il retrotreno che si sposta verso l'esterno della curva. In caso di sovrasterzo, l'azione delle ruote posteriori ha influenza anche su quelle anteriori, che tendono conseguentemente a chiudere il raggio della curva. Si tratta di un comportamento esattamente opposto a quello sottosterzante.
Un leggero sovrasterzo è, come possiamo ben comprendere, utile nelle curve lente, ma decisamente insidioso nelle curve veloci.
Controllare il sovrasterzo non è né facile, né istintivo, e un conto è la teoria e un altro la pratica. Le prime volte, quando si ha a che fare con reazioni dell'auto di questo genere, ci si lascia prendere facilmente dal panico.
Per controllare il sovrasterzo, quando le ruote posteriori stanno perdendo aderenza (sperando che si abbia la sensibilità necessaria per capirlo) dobbiamo rilasciare leggermente la pressione sul pedale dell'acceleratore. Rilasciare leggermente, non togliere completamente il piede: in questo caso trasferiremmo, come sappiamo, il peso sull'asse anteriore, alleggerendo il retrotreno che perderebbe così ulteriore aderenza. Nello stesso tempo, per contrastare la sbandata del posteriore, dobbiamo girare lo sterzo verso l'esterno della curva, ma solo per l'ampiezza e il tempo necessari alla correzione. Questa manovra è da sempre definita controsterzo e la possiamo agevolmente osservare seguendo un rally.
La grande difficoltà sta proprio nel dosare la pressione sul pedale dell'acceleratore e nell'eseguire le appropriate correzioni col volante.
Tra l'aver compreso la teoria ed essere in grado di metterla in pratica c'è però una bella differenza. I più grandi campioni, padroni delle sbandate controllate e della tecnica del controsterzo, hanno sempre ammesso che ci sono riusciti dopo innumerevoli tentativi ed allenamenti.
Non essendo manovre naturali né istintive, bisogna provare, provare, provare: solo in questa maniera ci si può trarre d'impaccio, o addirittura provocare il sovrasterzo per particolari tipi di guida sportiva.
12- Pneumatici: aderenza e prestazioni
12/A - Buona aderenza del pneumatico
Il rapporto pneumatico/asfalto è fondamentale per la corretta aderenza e quindi il buon comportamento della vettura. Infatti l'effetto "ingranaggio" che si determina tra un pneumatico in buone condizioni e un asfalto rugoso, caratterizzato da micro-asperità, garantisce una buona tenuta sia longitudinale che trasversale: il battistrada, con mescola morbida non ancora indurita dal tempo e dall'usura, aderisce adeguatamente alla rugosità dell'asfalto, garantendo un'ottima aderenza.
12/B - Scarsa aderenza del pneumatico
L'effetto ingranaggio tra pneumatico ed asfalto non si verifica quando:
il pneumatico è usurato e liscio o caratterizzato da mescola invecchiata ed indurita;
l'asfalto è molto liscio: le micro-asperità possono essersi uniformate per normale usura del manto o anche per effetto di riporto di materiale, soprattutto in caso di strade vecchie (salsedine dal mare, residui di pneumatico su strade ad elevata percorrenza, ecc.)
l'asfalto è reso scivoloso da: ghiaccio, neve, pioggia o altri materiali (olio, nafta, ghiaia, ecc.).
In tutti questi casi, la tenuta della vettura è molto ridotta: il guidatore può intervenire per ripristinare il buon rapporto pneumatico/asfalto:
sostituendo il pneumatico usurato o indurito;
adeguando la velocità alle condizioni del fondo stradale.
12/C - Prestazioni del pneumatico
Le caratteristiche costruttive degli pneumatici (dimensioni, disegno battistrada, struttura, mescola) ne determinano il comportamento su strada. Il pneumatico stradale deve essere il miglior compromesso per affrontare le situazioni differenziate che si possono riscontrare nella guida quotidiana: asciutto, bagnato, neve-ghiaccio, ecc.
Privilegiare una caratteristica costruttiva del pneumatico determina un miglioramento di efficienza/efficacia in determinate situazioni, a fronte di possibili peggioramenti in condizioni differenti; il guidatore che desidera sostituire i pneumatici della propria vettura, incrementandone alcune prestazioni, deve tenere conto delle considerazioni espresse e valutare le prestazioni dei singoli modelli di pneumatico nelle varie siruazioni.
13- Aquaplaning
13/A - Cos'è l'aquaplaning?
L'aquaplaning è la pericolosa perdita di aderenza che si verifica quando il pneumatico non è più in grado di drenare l'acqua che incontra sulla propria traiettoria attraverso gli intagli del battistrada: in tale situazione, si crea fra asfalto e pneumatico un cuscinetto d'acqua che solleva la ruota dal terreno provocando la perdita totale di aderenza e la conseguente impossibilità di controllare la vettura.
13/B - Cause dell'aquaplaning
Le cause che provocano l'aquaplaning possono essere le seguenti:
eccessiva quantità di acqua presente sulla strada, per effetto di pozzanghere, guadi, ecc.;
eccessiva velocità del veicolo in rapporto alla pioggia che si scarica sull'asfalto: aumentando la velocità, cresce il quantitativo di acqua che il pneumatico incontra e che deve eliminare;
pneumatico eccessivamente usurato, con intagli del battistrada non sufficienti a drenare l'acqua che si incontra sulla strada.
Abitualmente l'effetto aquaplaning è provocato dal concorso dei tre fattori descritti.
Descrizione sintetica delle tipologie di situazioni stradali che possono provocare aquaplaning:
a) guado che attraversa l'intera sede stradale;
b) pozzanghera sulla parte destra della corsia: tipico fenomeno riscontrabile sulle strade extra-urbane, costruite a schiena d'asino, con l'acqua piovana che defluisce a margine della carreggiata;
c) pozzanghera sulla parte sinistra della corsia: tipico fenomeno riscontrabile sulle autostrade/strade a scorrimento veloce, dove l'acqua piovana confluisce anche nei canali di scolo al centro della carreggiata, nel punto di divisione delle inverse corsie di marcia; situazione particolarmente pericolosa, in funzione della velocità di percorrenza di queste strade.
13/C - Consigli
Comportamento di guida in caso di aquaplaning:
non eseguire alcuna manovra brusca sui comandi della vettura;
mantenere lo sterzo dritto, con il volante bene impugnato in posizione base, per controllare meglio la tendenza della vettura a cambiare direzione, soprattutto in caso di aquaplaning su un solo lato del veicolo (destro o sinistro);
rilasciare l'acceleratore per diminuire la velocità di percorrenza della pozzanghera, mantenendo (in caso di trazione anteriore) un minimo di trazione che garantisca un effetto direzionale della vettura;
non toccare assolutamente il pedale del freno;
mantenere lo sterzo dritto: alla fine del fenomeno di aquaplaning, le ruote riprendono istantaneamente tutta la propria aderenza, per cui, se girate, farebbero cambiare subito direzione al veicolo prendendo in contropiede il conducente.
Infine, ricordiamoci sempre che l'aquaplaning si presenta normalmente a velocità superiori ai 100 km/h, per cui, in caso di rischio aquaplaning, l'unico metodo per non incorrere in questo subdolo inconveniente è quello di ridurre subito la velocità sotto questo limite e non superarlo.
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