| V I S U A L I Z Z A D I S C U S S I O N E |
| Br1ma |
Inserito il - 14/07/2011 : 23:09:13
La definizione generica di “assetto veicolo” fa’ riferimento alla , “condizione geometrica” di tutti gli organi che contribuiscono a determinare il posizionamento delle ruote a terra del veicolo, sia durante un movimento rettilineo che nell’affrontare una curva.
Quando il veicolo e’ in movimento, in condizioni diverse di carico, entrano in gioco molteplici forze, generate da fattori quali :
La resistenza all’avanzamento
Il peso del veicolo
La forza centrifuga
La spinta generata dal motore, in trazione o in decelerazione
Tutte queste forze tendono a modificare l’assetto geometrico del veicolo.
Oltre agli angoli “caratteristici” tipici delle ruote, di cui parleremo piu’ avanti, l’autoveicolo deve soddisfare ben precise condizioni di simmetria ed ortogonalita’ degli assi.
Il passo, e’ la distanza tra il centro proiettato a terra della ruota anteriore ed il centro, sempre proiettato a terra della ruota posteriore.
La Carreggiata invece e’ la distanza tra i centri dei pneumatici, nel punto in cui toccano terra, di due ruote dello stesso asse.
Carreggiata anteriore e posteriore e passo lato Dx e lato Sx non sono sempre uguali, spesso accade che le carreggiate anteriore e posteriore siano diverse tra di loro, molto piu’ raro e’ invece che siano i passi a differire tra di loro.
Caso tipico di passo differente si ha su vetture con trazione Anteriore e sospensione posteriore a barre di torsione trasversali intercalate. (es Renault 4 / R6 / R16)
Ci sono diversi metodi per verificare le condizioni di simmetria del telaio della vettura, un modo semplice e’ quello di proiettare a terra, su di un pavimento ben livellato e con pneumatici alla pressione prescritta dal costruttore) con l’ausilio di un filo a piombo i punti dai quali si vuole effettuare le misure, e rilevare direttamente le misure in proiezione.
Altra condizione, molto importante da considerare è la ripartizione del carico agente sul veicolo ed il conseguente livellamento, longitudinale e trasversale, rispetto al suolo.
L’autovettura può essere usata a vuoto (con il solo conducente a bordo) o con più passeggeri, con o
senza i massimi rifornimenti e i bagagli; l'influenza di queste condizioni molto variabili di carico sulla compressione degli organi elastici della sospensione, a cui va aggiunto l'effetto delle varie forze agenti durante la marcia, determinano assetti geometrici delle ruote variabili, che non saranno mai perfetti in tutte le occasioni.
Angoli Caratteristici
Gli angoli relativi all'asse anteriore del veicolo, anche chiamato asse di direzione sono:
•#61472;Angoli delle ruote:
a) Inclinazione ruota o campanatura (Camber Angle);
b) Convergenza ruote(TOEIn – TOE Out);
c) Divergenza ruote in curva o geometria della sterzata(TOE Out in Turns).
•#61472;Angoli del montante:
d) Inclinazione trasversale montante, o più brevemente “Inclinazione montante”(King pin inclination);
e) Inclinazione longitudinale montante, o più brevemente “Incidenza montante”(Caster Angle).
Per l'asse posteriore invece abbiamo :
•#61472;Angoli delle ruote:
f) Inclinazione ruota o campanatura;
g) Convergenza ruote.
Inclinazione Ruota o Campanatura
Dicesi Angolo di inclinazione ruota, l'angolo misurato in gradi, formato dal piano passante per la mezzeria
della ruota e da una retta parallela al terreno.
Se la ruota nella parte superiore tende verso l'esterno della vettura l'inclinazione si dirà POSITIVA.
Se la ruota nella parte superiore tende verso l'interno della vettura l'inclinazione si dirà NEGATIVA.
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Esaminiamo ora quali sono i motivi per cui le ruote possiedono un angolo di inclinazione.
Per avere un appoggio a terra perfetto del pneumatico, e di conseguenza una usura del battistrada che sia simmetrica, la ruota dovrebbe avere una Inclinazione pari a zero.
Il che significa che dovrebbe essere perfettamente perpendicolare ai terreno In tutte le condizioni che si vengono a creare durante la marcia.
Poiché vi è una grande mutevolezza delle condizioni, si deve ammettere, in determinati casi, l'esistenza di un angolo positivo o negativo opportunamente dimensionato.
L'inclinazione della ruota è stata creata per soddisfare esigenze ben precise di antica origine fin dalla
carrozza a cavalli.
A quell'epoca le ruote erano a grande diametro per superare agevolmente le asperità della strada e contemporaneamente, per ragioni di peso, le ruote erano munite di raggi che
univano il mozzo al cerchio esterno (fig. 1).
Per compensare la fragilità del raggio ruota, che sotto effetto della spinta laterale di un ostacolo si
poteva facilmente rompere, i raggi furono inclinati verso l'interno del veicolo assumendo una forma
concava. Però, sotto l'effetto peso, il raggio poteva facilmente rompersi presso l'attacco al mozzo o
presso l'attacco al cerchio (punti “A” e “B”) (fig. 2).
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Per rimediare a quest’ultimo inconveniente, si piegò verso il basso il mozzo facendo così poggiare il
peso del veicolo sul raggio che assumeva una posizione verticale (figura 3); nello stesso tempo si
manteneva inalterata la forma concava della ruota molto resistente alle spinte laterali, dovute ad urti
contro gli ostacoli, inoltre per la reazione (R3), generata dal peso del veicolo, alla ruota diveniva
impossibile sfilarsi dal mozzo in quanto essa aderiva allo spallamento interno.
La ruota dell'autoveicolo seguì quasi subito il metodo delle ruote per carri (fig. 4). Sfruttando il fatto
che la reazione R3 generata dal peso del veicolo sollecita il cuscinetto interno della ruota portandosi
quindi vicino all'asse di sterzata della stessa; ma nello stesso tempo nacquero altre esigenze :
CONTINUA.... |
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| alfamax |
Inserito il - 16/07/2011 : 20:09:16
Stiamo aspettando il seguito! |
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