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GEO
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 Inserito il - 22/02/2008 : 19:27:15
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Penso di fare cosa gradita con questa succulenta descrizione 
La gestazione di questo modello non è stata troppo “affaticante”: è noto che la situazione finanziaria dell’Alfa, nei primi anni ’80, non era delle migliori e il progetto fu realizzato con “un occhio” – e forse anche qualcosa in più - all’economia. Pianale, scocca e sospensioni erano mutuate dalla Nuova Giulietta (progetto 116), classe 1977, a sua volta sorella dell’Alfetta (1972). Dal punto di vista strutturale, quindi, si era al cospetto di una vettura “vecchia”, anche se, deve essere riconosciuto, i continui aggiornamenti al pianale e alle sospensioni e l’ottima base di partenza - telaisticamente, l’Alfetta era avanti di dieci anni - permisero alla berlina di Arese di essere competitiva sotto molti aspetti. L’anzianità del telaio era riscontrabile nel limitato spazio a disposizione dei passeggeri posteriori (il passo era limitato a 2510 mm) e, dinamicamente, in una sensibile tendenza al rollìo, indotta anche dalla particolare geometria delle sospensioni.
Dopo mesi di trepidante attesa, in parte fugata da inseguimenti, scatti rubati e anticipazioni più o meno precise, finalmente il 17 Maggio del 1985, l’Alfa Romeo 162B, era pronta per la ribalta. Sulla stampa era indicata con la denominazione “K1” e, con l’Alfa 90 (il cui codice era K2), presentata qualche mese prima, avrebbe dovuto rappresentare l’offensiva della gamma “Alfa Nord” per gli anni a cavallo tra gli ’80 e i ’90. In realtà, la “K2”, si arrese quasi subito, in parte “cannibalizzata” proprio dalla sorella minore, il cui nome era Alfa 75, “in omaggio ai primi 75 anni di vita dell’Alfa Romeo”.
Alla presentazione, i commenti non furono di eccessivo entusiasmo. Effettivamente, l’auto, presentava particolari che apparvero un po’ forzati e quasi di “cattivo gusto”. Sembrava di essere al cospetto di una sorta di ibrido tra la moderna 33 e la Giulietta. La derivazione da quest’ultima fu mimetizzata nel miglior modo possibile (visti i limitati investimenti) e gli unici elementi in comune tra le due erano le porte, che la 75 aveva ereditato senza la minima variazione nei lamierati. Così, per limitare un po’ l’effetto “collage”, il team del Centro Stile, guidato da Ermanno Cressoni, aveva concepito una soluzione d’effetto: una modanatura in plastica di un grigio molto scuro, che correva lungo la linea di cintura. Era un modo economico per sottolineare il profilo esasperatamente a cuneo, alleggerire esteticamente una fiancata che, altrimenti, sarebbe risultata pesantissima (a causa della coda alta e degli spessi montanti posteriori) e, appunto, modificare il design delle portiere quel tanto che era sufficiente affinché il consumatore non si accorgesse di primo acchito che quest’ultime erano le stesse della vecchia Giulietta. Proprio questa fascia, il cui andamento cuneiforme per un breve periodo fu utilizzato come “simbolo” dall’Alfa in alcuni visual pubblicitari, è stata il particolare più discusso e, allo stesso tempo l’emblema, della neonata media Alfa Romeo. La coda era caratterizzata da due grandi gruppi ottici uniti da una sottile striscia catarifrangente superiore, di fatto priva di utilità e anche questa fonte di accese critiche. Il frontale, affilato, era caratterizzato da due proiettori trapezoidali, relativamente sottili, e da una calandra a listelli orizzontali (in cui era inserito uno scudetto di dimensioni molto ridotte): questa era l’unica “porzione di 75” che accolse pareri unanimemente positivi, anche perché vantava un’aggressività, quello sguardo “corrucciato” che divenne proverbiale, che ben si confaceva alle caratteristiche della vettura. Col senno di poi, va riconosciuto che l’estetica a tratti estemporanea di questa media, si è rivelata, col tempo, uno dei principali cavalli di battaglia: non presentava nessun elemento “di tendenza” e, paradossalmente, non è mai invecchiata del tutto.
Gli interni erano caratterizzati da una plancia bicolore (in abbinamento nero/grigio) dal design tormentato, non molto moderna, ma decisamente efficace dal punto di vista ergonomico. Il guidatore aveva davanti a se una strumentazione a sei elementi: contagiri, tachimetro e tre indicatori (livello carburante, termometro liquido di raffreddamento e manometro olio) con relative spie di allarme. Il sesto strumento era il “modulo di efficienza”, una specie di econometro a diodi led che si illuminavano man mano che il rendimento diminuiva fino a suggerire, con un’ulteriore spia, il cambio di marcia. Ai lati della strumentazione erano montati, “a portata di dito”, quattro interruttori di servizio: lunotto termico, luci di emergenza, retronebbia e fendinebbia. A destra, sulla sommità della consolle centrale, erano presenti le spie secondarie e l’Alfa Romeo Control, una centralina che monitorava nove parametri, segnalava l’apertura delle porte e fungeva da temporizzatore per la plafoniera. A corollario di tutto ciò, c’era un orologio digitale con cronometro e datario che, con sovrapprezzo, diventava un computer di bordo a sette funzioni. La consolle, dal canto suo, era sensibilmente orientata verso il guidatore, e presentava due grandi bocchette d’aerazione e le manopole del relativo impianto, con riscaldamento dotato di termostato (che impediva l’azionamento del ventilatore se la temperatura del liquido di raffreddamento era insufficiente), e condizionatore in opzione. Unici comandi poco usuali erano il freno a mano “a maniglione”, gia patrimonio dell’Alfa 90 (riduceva lo sforzo nell’azionamento), l’autoradio in posizione “oscena”, alla base della consolle dietro la leva del cambio, e i commutatori dei vetri elettrici anteriori e delle plafoniere, disposti su una plancetta appena sopra lo specchio retrovisore: seppure presenti in configurazione razionalizzata rispetto agli omologhi dell’Alfetta Quadrifoglio Oro e dell’Alfa 90, per molti quegli interruttori là in alto, erano una vera “eresia”. Tutti i comandi, ad eccezione delle levette ai lati del piantone, erano illuminati creando, di notte, una suggestiva scenografia.
Particolare la dotazione di serie. Inizialmente fu adottata la politica degli “optional obbligatori”, tanto in voga in quel periodo: in pratica il prezzo delle versioni base doveva essere integrato con il costo della chiusura centralizzata, dei vetri elettrici anteriori, dell’Alfa Romeo Control e del modulo di efficienza. Non erano compresi nella dotazione di serie, ma per un privato era impossibile ordinarne un esemplare privo: le uniche 75 in allestimento semplificato erano in dotazione alle amministrazioni pubbliche (ministeri e forze dell’ordine in primis). Comunque, oltre a questo piccolo neo, c’era la possibilità di montare serverosterzo e vetri elettrici posteriori (inizialmente non previsti in Italia, neanche in optional). Inoltre era presente la predisposizione per l’accendisigari posteriore, anch’esso presente solo su determinati mercati, che diventava, di fatto un’utile presa di corrente supplementare. La selleria di serie, i cui tessuti di qualità discreta furono cambiati più volte nel corso degli anni, utilizzava schiume morbide che quasi “fagocitavano” l’occupante. Degno di nota, inoltre, lo schienale del divano posteriore, ben conformato (per due passeggeri) e dotato di grandi poggiatesta integrati, anche questi già visti sulle ultime Alfetta, Giulietta e sull’Alfa 90.
Controverse le rifiniture, dove a realizzazioni a volte impeccabili (la robustezza della struttura della plancia è notevole ancora oggi), si contrapponevano imperdonabili “sviste” nei materiali e negli assemblaggi dei pannelli porta o dei particolari secondari.
Tecnicamente, come abbiamo accennato, l’Alfa 75 era matura e non differiva molto dalle “sorelle” più anziane. Le sospensioni anteriori avevano uno schema che privilegiava la resistenza, erano a quadrilatero con ammortizzatori corti e inclinati ed elemento elastico a barra di torsione (in luogo delle solite molle): nonostante in passato fosse stato utilizzato anche dalla Porsche, oggi è uno schema proposto da veicoli come il Land Rover Defender o addirittura l’Iveco Daily. Posteriormente ritroviamo lo schema ad assale “semi-rigido” DeDion, con molle elicoidali. Il motore era anteriore longitudinale, disposto in posizione leggermente arretrata, e il gruppo frizione-cambio era collocato posteriormente in blocco con il differenziale: tipico schema “transaxle”. A tal punto non si può non notare la maniacale ricerca della perfezione nel bilanciamento, con i freni a disco posteriori situati a ridosso del differenziale, “per ridurre le masse non sospese”. E’ bene rilevare, però, che rispetto alle progenitrici, la 75 godeva di comandi ottimizzati per cambio e frizione, da sempre note dolenti della meccanica “Alfetta”, così da ridurre (senza mai annullare del tutto, però) ritardi e imprecisioni nell’azionamento.
I propulsori a benzina, all’esordio, erano i conosciutissimi quattro cilindri in lega d’alluminio, che l’Alfa utilizzava da anni. Aggiornati nell’erogazione, per migliorarne il rendimento, vi erano: il 1.6 (1570 cc) 110 cv, il 1.8 (1779 cc) 120 cv e il 2.0 (1962 cc) 128 cv. Di derivazione GTV6 c’era, in vece, il 2.5 (2492 cc), V6 156 cv. Il turbodiesel era un 2.0 quattro cilindri VM da 95 cv. Appena commercializzata, la 75 divenne subito la turbodiesel due litri più potente e veloce del mondo. Per tutte, la trasmissione era manuale a cinque rapporti. I propulsori a benzina erano a carburatori, con alimentazione singola (escluso il V6 con iniezione Bosch), nonostante fosse possibile utilizzare l’iniezione CEM, realizzata dall’Alfa Romeo: un sofisticato impianto di iniezione elettronica che prevedeva anche il funzionamento modulare. Dopo le prime esperienze condotte sull’Alfetta, l’iniezione CEM, priva della funzione modulare, fu montata solo sull’Alfa 90 2.0 6V.
Consumi “adeguati” allo stile di guida e prestazioni notevoli, con velocità massime comprese tra 175 e 210 all’ora e accelerazioni di tutto rilievo con la 1.8 che impiegava 9.5” nello 0-100, la 2.0 a benzina che era sotto i 9 e la 2.5 che fermava il cronometro a 8.2”, erano le caratteristiche delle 75 a carburatori che, se non proprio parche, con una buona manutenzione e una guida rilassata spuntavano valori di consumo abbondantemente nella media. Tutt’altro accadeva, invece, se il “bialbero” veniva spremuto a dovere...
Come si confà alla produzione automobilistica, il primi mesi di produzione sono quasi “sperimentali” con una difettosità elevata e continui affinamenti alla componentistica.
Intanto, nel Marzo del 1986 la gamma si arricchì della 1.8 Turbo, dotata del medesimo 1779 cc della versione aspirata, ma alimentato mediante turbina Garret T3, intercooler e iniezione elettronica Bosch. La Turbo aveva la stessa potenza della 2.5 V6 (155 cv, un solo cavallo di differenza), ma era decisamente più performante in accelerazione, distaccandola di oltre mezzo secondo nel passaggio 0-100 km/h. L'interno era caratterizzato da rivestimenti specifici e sedili anteriori dai profili ottimizzati. La strumentazione era dotata di manometro del turbo, la cui scala curiosamente non partiva da 0 bar ma 1 (ovvero la pressione atmosferica), mentre la carrozzeria ricevette dei codolini, che allargavano i passaruota, e lo stesso cofano con bombatura che caratterizzava la V6.
Nello stesso anno iniziò la commercializzazione, negli Stati Uniti, della "Milano", una particolare versione dotata di paraurti ad assorbimento d’urto, finiture più curate con la possibilità dell’allestimento a quattro posti, e dotazioni decisamente ricche. La Milano, che merita un approfondimento a parte, è stata commercializzata fino al 1989 nelle versioni 2.5 e 3.0 litri, con cambio manuale o automatico a 3 rapporti (abbinato alla 2.5 anche in Europa, ma mai commercializzato in Italia), e quattro livelli di allestimento: Silver, Gold, Platinum e successivamente, Verde.
Nel 1987 c’è il primo aggiornamento: cambiano le targhette di identificazione e, nell’abitacolo ritroviamo un nuovo volante, derivato dalla gamma ’86 dell’Alfa 33, mentre la strumentazione perde il modulo di efficienza e non è più disponibile il trip computer. I comandi della ventilazione abbandonano il controllo termostatico e acquisiscono un commutatore indipendente per il ventilatore (prima integrato nelle regolazioni di temperatura e portata d’aria). Ma le vere novità del 1987 sono tre: la Twin Spark, la V6 3.0 America e la Turbo Evoluzione
La Twin Spark, lanciò la berlina di Arese nell’eccellenza della classe 2 litri, con un propulsore dotato di iniezione elettronica, variatore di fase e doppia accensione. Sprigionava 148 cv, con prestazioni assimilabili alla vecchia 2.5 V6 e consumi contenuti. Differiva dalle altre versioni per i il cofano bombato, i passaruota allargati, uniti da minigonne, e per la presenza dello spoiler posteriore ottenuto modificando il profilo della modanatura laterale. I paraurti erano verniciati nella parte inferiore, mantenendo “grezza” la fascia più in alto.
La strumentazione, inserita in una plancia totalmente grigia, ottenne una nuova grafica, meglio leggibile, con indici in bianco e cifre arancione. Quest’ultima era anche la tinta dell’illuminazione e di tutti i pittogrammi della plancia, Alfa Romeo Control e pulsanti inclusi. L'abitacolo, inoltre, era impreziosito da nuovi rivestimenti in velluto e da sedili sportivi, simili a quelli della Turbo, che riuscivano a regalare una manciata di millimetri alle gambe di chi sedeva dietro.
Nell’Inverno dello stesso anno, poi, fu disponibile anche in Europa la V6 3.0 che, Oltreoceano, affiancava, per poi sostituire, la Milano 2.5 che soffriva troppo l’uso dei dispositivi antinquinamento. Una volta esauriti i primi ordini per gli USA, la 3.0 (185 cv e 220 km/h, in versione “non cat”) fu commercializzata anche nel Vecchio Continente con la denominazione “America” e gli stessi aggiornamenti all’abitacolo della Twin Spark. Paraurti ad assorbimento, con codolini, spoiler e minigonne, mutuati direttamente dalla Milano, caratterizzavano la carrozzeria. Nello stesso anno, anche la 1.8 Turbo venne aggiornata: con il corpo vettura della V6 3.0, divenne 1.8 Turbo America. Entrambe erano dotate di serbatoio maggiorato, la cui presenza impose lo spostamento del terminale di scarico a destra, in luogo della tipica posizione centrale.
Infine, la Turbo Evoluzione, che era una versione realizzata per l’omologazione nei campionati turismo. Prodotta in soli 500 esemplari numerati, aveva le stesse prestazioni della 1.8 Turbo di serie, ma con un’unita dalla cilindrata ridotta (1762 cc), sospensioni riviste e una carrozzeria vistosamente elaborata. Scudi paraurti, passaruota anabolizzati e minigonne, erano elementi esclusivi, mentre lo spoiler posteriore e l’allestimento dell’abitacolo erano gli stessi delle altre versioni “top”.
Nel 1988 la 75, che intanto perse ufficialmente il prefisso “Alfa” e viaggiava ancora a ritmi sostenuti, subì un leggero restyling e presentò interessanti novità in ambito propulsivo.
La 1.8 a benzina fu aggiornata con iniezione Bosch Motronic e variatore di fase lato aspirazione. Il propulsore perse qualcosa in aggressività, ma aumentarono l’elasticità e la regolarità di funzionamento: pur con gli stessi valori di coppia e potenza massime della vecchia “carburatori” (17 kgm e 120 cv), la 1.8 i.e. consumava meno, ma perdeva quasi un secondo in accelerazione. La 2.0 a carburatori fu prima relegata a pochi mercati di esportazione per poi uscire definitivamente di scena, mentre, le diesel si arricchirono della grossa 2.4 turbodiesel, caratterizzata dallo stesso allestimento della Twin Spark. Esteticamente, la calandra, verniciata in “grigio medio metallizzato” per le versioni base (in tinta per le altre), perse i listelli orizzontali, soppiantati da due prese d’aria di maggiori dimensioni e gli indicatori anteriori di direzione bianchi furono riservati agli gli allestimenti più ricchi, mentre le versioni base adottavano plastiche in color arancio. I gruppi ottici posteriori divennero totalmente rossi, con inserti bianchi in corrispondenza delle frecce e delle luci di retromarcia. Il cofano bombato fu utilizzato anche per le versioni 1.6, 1.8 i.e. e 2.0, i cui paraurti assunsero la medesima tonalità della calandra, in questo caso con finitura opaca, mantenendo solo la fascia inferiore nera. Escluso un piccolo lotto di 1.8 i.e., la 1.6 rimase l’unico allestimento privo di spoiler posteriore.
Un’ulteriore modifica agli interni, estesa a tutta la gamma, abolì la plancia bicolore e "istituì" il bracciolo centrale anteriore (ad esclusione della 1.6). Finalmente anche in Europa, la 75 poteva montare il comando elettrico dei retrovisori (limitato al solo specchio destro, però) e i gli alzacristalli elettrici posteriori. La strumentazione fu unificata per tutte, con una nuova grafica, ulteriormente migliorata, di nuovo con numeri e indici bianchi e illuminazione verde.
Questi ultimi aggiornamenti sancirono la maturità della 75 che, contemporaneamente, iniziò a sentire l’anzianità del progetto originario: la Fiat, in cui l’Alfa era da poco confluita, presentò la compatta Tipo, le cui doti di spaziosità erano tanto elevate quanto imbarazzanti (per la concorrenza), mentre la BMW sferrò un durissimo attacco con la sua rinnovata Serie 3 (la E36). Oltreoceano, intanto, la rete di vendita si apprestava ad accogliere la nuova 164 – incosciente dell’insuccesso a cui andrà in contro – e le riviste statunitensi, lungimiranti, premevano affinché gli appassionati riuscissero ad appropriarsi delle ultime Milano prodotte: era il 1989
Nel 1990 anche la 1.6 acquisì l’iniezione elettronica e il variatore di fase, subendo un grave decadimento delle prestazioni, ma migliorando i consumi; mentre le versioni America, in seguito al pensionamento della Milano, mutarono denominazione e ottennero il Quadrifoglio Verde (insieme ad una manciata di cavalli e dei bei cerchi da 15”). La 1.8 Turbo Q.V., grazie ad una nuova centralina di gestione, s’attestava sui 165 cv, mentre la 3 litri arrivava a 192. Dopo pochi mesi, l’obbligo del catalizzatore per le vetture di oltre 2 litri, riportò l’erogazione del sei cilindri agli originari 185 cv e, contemporaneamente, tutte le versioni in listino alimentate ad iniezione elettronica furono affiancate dalla rispettivo modello catalizzato (ad eccezione della 1.8 Turbo): ognuna perdeva, a causa del convertitore catalitico, dai due ai sette cavalli.
La carriera della 75 è quasi al capolinea e, a partire dal 1991, tutte le versioni si fregiano di retrovisori e paraurti in tinta e di gruppi ottici posteriori interamente rossi (compresi le porzioni riservate a indicatori di direzione e luci di retromarcia), mentre si susseguono le serie numerate e commemorative: dalla 1.8 i.e. Indy (denominata Imola nei mercati d’esportazione), alle varie Trofeo, Diva, Scuderia e Epoca (riservate ai mercati esteri), fino alle A.S.N. (Allestimento Speciale Numerato) relativo alle T.S., prodotte in 3500 esemplari e alle 1.8 Turbo Q.V., prodotte in 1000 esemplari (con tanto di targhetta con il numero progressivo dell’esemplare) e dotate, tra gli altri gadget, di cerchi in lega specifici e sedili Recaro con rivestimenti dedicati in tessuto grigio/nero.
Le serie speciali accompagneranno la gamma 75 fino a tutto il 1992.
Intanto la Fiat aveva già fatto esordire la sua “erede”, la 155, modello realizzato oggettivamente “in fretta”, utilizzando la scocca “Tipo3” (da cui erano già nate la Fiat Tempra e la Lancia Dedra). Nella 155, vettura a trazione anteriore, i vecchi bialbero, disposti trasversalmente, furono aggiornati: nuove cilindrate, iniezione e doppia accensione per tutte le cubature. Dopo pochi anni furono sostituiti da unità di derivazione Fiat, con basamento in ghisa.
Fino alla primavera del 1993, i listini italiani ospitarono le 75 1.6 i.e. Cat. e 2.0 td , poi rimpiazzate dalle 155 1.7 T.S. e 2.0 td. In alcuni mercati, la commercializzazione delle 75 1.6 e 1.8 in versione catalizzata, continuò fino al 1994 e, fino ad allora, la clientela considerava il vecchio modello, piuttosto che la nuova berlina. La 155, a causa del cambio di immagine e della mutata impostazione meccanica, non riuscì mai a colpire gli alfisti veri: schiere di appassionati in tutto il mondo si sentirono “orfani” di una degna erede della tradizione di Arese.
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Mark57
Ministro degli esteri Francese
Regione: Piemonte
Prov.: Alessandria
Città: Acqui Terme - Alfa 156 2.0 TS - MiTo 1.4 155 CV
2630 Messaggi |
Inserito il - 22/02/2008 : 20:25:53
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Bellissima storia, Amico GEO...GRAZIE! 
Un unico appunto...se mi permetti!  Per noi tutti (è lo spirito del nostro Club), TUTTI gli appassionati dell'Alfa, qualunque modello amino ed abbiano, sono Alfisti "veri", anche se hanno vetture a trazione anteriore od integrale, anche perchè sappiamo bene che la 164, concepita totalmente dall'Alfa quando era ancora di proprietà dell'IRI, era prevista comunque a trazione anteriore e persino un prototipo di utilitaria agli inizi degli anni '60 (da cui la "Giulia" riprese poco tempo dopo le linee della carrozzeria) era progettata con la trazione anteriore! 
Un'altra cosa: il basamento di tutti i motori Twin Spark di seconda generazione è in ghisa, di derivazione FIAT, ma i manovellismi, quindi pistoni, bielle e testata, sono interamente di progettazione Alfa...anche sui motori derivati dalla GM!
In ogni caso, hai fatto una bella descrizione dei fatti!
Un abbraccio a tutti...!!! |
Mark57 |
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llengui
Tesoriere
Regione: Campania
Prov.: Caserta
Città: Caserta
2225 Messaggi |
Inserito il - 23/02/2008 : 08:24:38
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ottima recensione.
continua così.
cerca di completare anche il tuo profilo personale, così ci conosciamo meglio.
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Bobby
Presidente
Regione: Umbria
Prov.: Perugia
Città: Spoleto
1990 Messaggi |
Inserito il - 23/02/2008 : 08:58:34
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| Solo una precisazione. Il pianale su cui fu realizzata la 155 è l'ormai famoso "Tipo 2" (non tipo 3). Per chi fosse interessato c'è un articolo su questo pianale nella sezione speciali del nostro sito. |
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Gioalfa
Utente Super
Regione: Campania
Prov.: Caserta
Città: Castel Volturno
1822 Messaggi |
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Boxer33.mo
Utente Super
Regione: Emilia Romagna
Prov.: Modena
Città: Formigine
715 Messaggi |
Inserito il - 14/03/2008 : 21:29:07
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Direi che è l'unica cosa apprezzabile di quel film |
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AlfistaD.O.C
Utente Super
Regione: Estero
Prov.: Estero
Città: Hannover Auto: Alfa 159 2.4 JTDm 20V 210 CV MY2009
1132 Messaggi |
 Inserito il - 14/03/2008 : 22:24:40
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APPREZZABILISSIMA |
In Loving Memory of my Alfa Romeo 156 2.0 Twin Spark 16V! |
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Gioalfa
Utente Super
Regione: Campania
Prov.: Caserta
Città: Castel Volturno
1822 Messaggi |
Inserito il - 14/03/2008 : 22:38:52
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susu è un film molto carino anni 90!!
a me piace |
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AR75
Utente Junior
314 Messaggi |
Inserito il - 14/03/2008 : 23:28:54
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Uno dei miei tanti amori
Ecco la mia AR75 TS anno 1992 ( una delle ultime  )
in PERFETTISSIME CONDIZIONI
Eccola in ottima compagnia
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Gioalfa
Utente Super
Regione: Campania
Prov.: Caserta
Città: Castel Volturno
1822 Messaggi |
Inserito il - 15/03/2008 : 09:56:26
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in settimana contattai un signore che aveva una
75 2.0 Twin spark del 1989 con soli 100mila km,
ma purtroppo è stata gia venduta 
voleva 500euro |
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Boxer33.mo
Utente Super
Regione: Emilia Romagna
Prov.: Modena
Città: Formigine
715 Messaggi |
Inserito il - 15/03/2008 : 12:17:13
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| AR75 ha scritto:
Uno dei miei tanti amori
Ecco la mia AR75 TS anno 1992 ( una delle ultime )
in PERFETTISSIME CONDIZIONI
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E' bellissima, ma non è stata neppure immatricolata? |
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AR75
Utente Junior
314 Messaggi |
Inserito il - 15/03/2008 : 19:17:55
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| Boxer33.mo ha scritto:
E' bellissima, ma non è stata neppure immatricolata?
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Grazie
Nono.... è immatricolatatissima...solo che da noi in Svizzera ci sono le targhe trasferibili,nel senso che puoi tenere 2 auto con lo stesso numero di targa,pagando "il bollo" e l'assicurazione solo per quella con cilindrata maggiore.
Questo vale per le auto "comuni".Nel canton Zurigo puoi avere fino a 11 auto storiche con un solo numero di targa,in altri cantoni svizzeri ( tipo Ticino ) con un solo numero di targa puoi avere fino a 99 auto ;)
Saluti
Luigi
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Big Boss
Utente Junior
69 Messaggi |
 Inserito il - 16/03/2008 : 02:00:23
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 per bacco e una cosa fantasticaaaaaaaa!!!!!!
devo dire ke anke se passano gli anni la 75 mantiene sempre la sua imponenza non invecchia mai sembra ke possa competere con le auto moderne senza nessun problema e un auto fantastica, mi piacerebbe molto averne una da elaborare solo motoristicamente xke esteticamente e perfetta, ha una linea immortale sara sempre bella anke fra 1000 anni |
Alfa 90 1.8 "85 |
Modificato da - Big Boss in data 16/03/2008 02:08:37 |
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Ciccio
Capo 164ttrista
Regione: Calabria
Prov.: Crotone
Città: Crotone,auto : Alfa 164 3.0 Q4. V6 turbo.S V6 TB
3875 Messaggi |
Inserito il - 16/03/2008 : 22:09:36
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Non ci sono parole,la tua 75 luigi e' un'incanto,strepitosa davvero.
Fantastico come in Svizzera si possono gestire le proprie auto,il contraro che in Italia,dove siamo tassatissimi su tutto......hai 99 auto?Paghi 99 assicurazioni e 99 bolli e hai 198 targhe,la Svizzera e' un paradiso,scusate per l'OT,ma era uno sfogo. |
Nel Dubbio Accelero! |
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oscarjus
Staff
Regione: Lombardia
Prov.: Bergamo
Città: Costa di Mezzate
2503 Messaggi |
Inserito il - 16/03/2008 : 22:49:33
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Hai colto in pieno cosa vuol dire avere una legislazione sensata!
Qui in Lombardia per es. se hai una euro 0 devi andartene in giro con la mappa dei comuni della provincia che vietano la circolazione ...ma non basta perchè poi ti fermano lo stesso!
....Mi hanno fermato dei vigili pochi giorni fa con l'alfetta sostenendo che non potevo circolare ....ho esibito loro la delibera n.5546 del 10 ottobre 2007 con la mappa dei comuni della provincia di Bergamo non appartenenti alla zona A1 del territorio regionale in cui si applica il fermo del traffico ero "0" per fargli capire che il loro comune permetteva la circolazione alla mia Alfetta....perchè bisogna essere per forza così tartassati per farsi un giretto godurioso con un alfa d'epoca? |
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Big Boss
Utente Junior
69 Messaggi |
Inserito il - 17/03/2008 : 03:22:59
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| oscarjus ha scritto:
Hai colto in pieno cosa vuol dire avere una legislazione sensata!
Qui in Lombardia per es. se hai una euro 0 devi andartene in giro con la mappa dei comuni della provincia che vietano la circolazione ...ma non basta perchè poi ti fermano lo stesso!
....Mi hanno fermato dei vigili pochi giorni fa con l'alfetta sostenendo che non potevo circolare ....ho esibito loro la delibera n.5546 del 10 ottobre 2007 con la mappa dei comuni della provincia di Bergamo non appartenenti alla zona A1 del territorio regionale in cui si applica il fermo del traffico ero "0" per fargli capire che il loro comune permetteva la circolazione alla mia Alfetta....perchè bisogna essere per forza così tartassati per farsi un giretto godurioso con un alfa d'epoca?
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ci vorrebbe una pesante ribellione tipo come quella dei camionisti ma cercando di danneggiare di più i punti del potere ke fin ora ha solo pensato ai cavoli loro |
Alfa 90 1.8 "85 |
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Ciccio
Capo 164ttrista
Regione: Calabria
Prov.: Crotone
Città: Crotone,auto : Alfa 164 3.0 Q4. V6 turbo.S V6 TB
3875 Messaggi |
Inserito il - 17/03/2008 : 20:22:35
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| oscarjus ha scritto:
Hai colto in pieno cosa vuol dire avere una legislazione sensata!
Qui in Lombardia per es. se hai una euro 0 devi andartene in giro con la mappa dei comuni della provincia che vietano la circolazione ...ma non basta perchè poi ti fermano lo stesso!
....Mi hanno fermato dei vigili pochi giorni fa con l'alfetta sostenendo che non potevo circolare ....ho esibito loro la delibera n.5546 del 10 ottobre 2007 con la mappa dei comuni della provincia di Bergamo non appartenenti alla zona A1 del territorio regionale in cui si applica il fermo del traffico ero "0" per fargli capire che il loro comune permetteva la circolazione alla mia Alfetta....perchè bisogna essere per forza così tartassati per farsi un giretto godurioso con un alfa d'epoca?
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Almeno tu Oscar con la tua Alfetta Euro 0 te ne vai in giro per una scampagnata domenicale,ma ci sta anche gente che un'euro 4 non se la puo' permettere. |
Nel Dubbio Accelero! |
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Boxer33.mo
Utente Super
Regione: Emilia Romagna
Prov.: Modena
Città: Formigine
715 Messaggi |
Inserito il - 17/03/2008 : 22:36:28
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| AR75 ha scritto:
| Boxer33.mo ha scritto:
E' bellissima, ma non è stata neppure immatricolata?
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Grazie
Nono.... è immatricolatatissima...solo che da noi in Svizzera ci sono le targhe trasferibili,nel senso che puoi tenere 2 auto con lo stesso numero di targa,pagando "il bollo" e l'assicurazione solo per quella con cilindrata maggiore.
Questo vale per le auto "comuni".Nel canton Zurigo puoi avere fino a 11 auto storiche con un solo numero di targa,in altri cantoni svizzeri ( tipo Ticino ) con un solo numero di targa puoi avere fino a 99 auto ;)
Saluti
Luigi |
Insomma per gli appassionati di auto storiche è consigliabile il trasferimento in Svizzera, ecco spiegato il perchè avete tutte quelle auto |
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AR75
Utente Junior
314 Messaggi |
Inserito il - 17/03/2008 : 22:52:46
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| Boxer33.mo ha scritto:
Insomma per gli appassionati di auto storiche è consigliabile il trasferimento in Svizzera, ecco spiegato il perchè avete tutte quelle auto
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Beh come non darti ragione...se ci fossero le vostre leggi in Svizzera non credo ci sarebbero cosi tante auto storiche
Io ora come ora ho 6 Auto( tutte immatricolate) e pago solo per 3
Saluti
Luigi |
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Romeo.78
Amministratore
Regione: Basilicata
Prov.: Potenza
Città: potenza.auto:GIULIETTA 1.6 - 159 TBI-145 1.6 BOXER
9380 Messaggi |
Inserito il - 18/03/2008 : 11:58:41
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| Scusami perche' paghi per 3? dovresti pagare per una sola, o siete in 3 ad usarle e ti servono quindi 3 targhe? |
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AR75
Utente Junior
314 Messaggi |
Inserito il - 18/03/2008 : 12:42:43
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| romeo.78 ha scritto:
Scusami perche' paghi per 3? dovresti pagare per una sola, o siete in 3 ad usarle e ti servono quindi 3 targhe?
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Allora se con una targa puoi avere 2 auto immatricolate con 6 il conto è fatto...
Non sto parlando di auto storiche,ma di auto diciamo cosi nuove
Per le storiche invece è tutto un'altro discorso..se hai 11 auto storiche ti basta avere e pagare un bollo e un'assicurazione
Spero di essermi spiegato bene,lo so il mio italiano è un po limitato...chiedo scusa per questo 
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ALFA 75
