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starfighter
Utente T.I.
Regione: Estero
Prov.: Estero
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 Inserito il - 16/01/2011 : 23:12:49
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---------------------------------LA STORIA------------------------
Penso di fare cosa gradita con questa succulenta descrizione
La gestazione di questo modello non è stata troppo “affaticante”: è noto che la situazione finanziaria dell’Alfa, nei primi anni ’80, non era delle migliori e il progetto fu realizzato con “un occhio” – e forse anche qualcosa in più - all’economia. Pianale, scocca e sospensioni erano mutuate dalla Nuova Giulietta (progetto 116), classe 1977, a sua volta sorella dell’Alfetta (1972). Dal punto di vista strutturale, quindi, si era al cospetto di una vettura “vecchia”, anche se, deve essere riconosciuto, i continui aggiornamenti al pianale e alle sospensioni e l’ottima base di partenza - telaisticamente, l’Alfetta era avanti di dieci anni - permisero alla berlina di Arese di essere competitiva sotto molti aspetti. L’anzianità del telaio era riscontrabile nel limitato spazio a disposizione dei passeggeri posteriori (il passo era limitato a 2510 mm) e, dinamicamente, in una sensibile tendenza al rollìo, indotta anche dalla particolare geometria delle sospensioni.
Dopo mesi di trepidante attesa, in parte fugata da inseguimenti, scatti rubati e anticipazioni più o meno precise, finalmente il 17 Maggio del 1985, l’Alfa Romeo 162B, era pronta per la ribalta. Sulla stampa era indicata con la denominazione “K1” e, con l’Alfa 90 (il cui codice era K2), presentata qualche mese prima, avrebbe dovuto rappresentare l’offensiva della gamma “Alfa Nord” per gli anni a cavallo tra gli ’80 e i ’90. In realtà, la “K2”, si arrese quasi subito, in parte “cannibalizzata” proprio dalla sorella minore, il cui nome era Alfa 75, “in omaggio ai primi 75 anni di vita dell’Alfa Romeo”.
Alla presentazione, i commenti non furono di eccessivo entusiasmo. Effettivamente, l’auto, presentava particolari che apparvero un po’ forzati e quasi di “cattivo gusto”. Sembrava di essere al cospetto di una sorta di ibrido tra la moderna 33 e la Giulietta. La derivazione da quest’ultima fu mimetizzata nel miglior modo possibile (visti i limitati investimenti) e gli unici elementi in comune tra le due erano le porte, che la 75 aveva ereditato senza la minima variazione nei lamierati. Così, per limitare un po’ l’effetto “collage”, il team del Centro Stile, guidato da Ermanno Cressoni, aveva concepito una soluzione d’effetto: una modanatura in plastica di un grigio molto scuro, che correva lungo la linea di cintura. Era un modo economico per sottolineare il profilo esasperatamente a cuneo, alleggerire esteticamente una fiancata che, altrimenti, sarebbe risultata pesantissima (a causa della coda alta e degli spessi montanti posteriori) e, appunto, modificare il design delle portiere quel tanto che era sufficiente affinché il consumatore non si accorgesse di primo acchito che quest’ultime erano le stesse della vecchia Giulietta. Proprio questa fascia, il cui andamento cuneiforme per un breve periodo fu utilizzato come “simbolo” dall’Alfa in alcuni visual pubblicitari, è stata il particolare più discusso e, allo stesso tempo l’emblema, della neonata media Alfa Romeo. La coda era caratterizzata da due grandi gruppi ottici uniti da una sottile striscia catarifrangente superiore, di fatto priva di utilità e anche questa fonte di accese critiche. Il frontale, affilato, era caratterizzato da due proiettori trapezoidali, relativamente sottili, e da una calandra a listelli orizzontali (in cui era inserito uno scudetto di dimensioni molto ridotte): questa era l’unica “porzione di 75” che accolse pareri unanimemente positivi, anche perché vantava un’aggressività, quello sguardo “corrucciato” che divenne proverbiale, che ben si confaceva alle caratteristiche della vettura. Col senno di poi, va riconosciuto che l’estetica a tratti estemporanea di questa media, si è rivelata, col tempo, uno dei principali cavalli di battaglia: non presentava nessun elemento “di tendenza” e, paradossalmente, non è mai invecchiata del tutto.
Gli interni erano caratterizzati da una plancia bicolore (in abbinamento nero/grigio) dal design tormentato, non molto moderna, ma decisamente efficace dal punto di vista ergonomico. Il guidatore aveva davanti a se una strumentazione a sei elementi: contagiri, tachimetro e tre indicatori (livello carburante, termometro liquido di raffreddamento e manometro olio) con relative spie di allarme. Il sesto strumento era il “modulo di efficienza”, una specie di econometro a diodi led che si illuminavano man mano che il rendimento diminuiva fino a suggerire, con un’ulteriore spia, il cambio di marcia. Ai lati della strumentazione erano montati, “a portata di dito”, quattro interruttori di servizio: lunotto termico, luci di emergenza, retronebbia e fendinebbia. A destra, sulla sommità della consolle centrale, erano presenti le spie secondarie e l’Alfa Romeo Control, una centralina che monitorava nove parametri, segnalava l’apertura delle porte e fungeva da temporizzatore per la plafoniera. A corollario di tutto ciò, c’era un orologio digitale con cronometro e datario che, con sovrapprezzo, diventava un computer di bordo a sette funzioni. La consolle, dal canto suo, era sensibilmente orientata verso il guidatore, e presentava due grandi bocchette d’aerazione e le manopole del relativo impianto, con riscaldamento dotato di termostato (che impediva l’azionamento del ventilatore se la temperatura del liquido di raffreddamento era insufficiente), e condizionatore in opzione. Unici comandi poco usuali erano il freno a mano “a maniglione”, gia patrimonio dell’Alfa 90 (riduceva lo sforzo nell’azionamento), l’autoradio in posizione “oscena”, alla base della consolle dietro la leva del cambio, e i commutatori dei vetri elettrici anteriori e delle plafoniere, disposti su una plancetta appena sopra lo specchio retrovisore: seppure presenti in configurazione razionalizzata rispetto agli omologhi dell’Alfetta Quadrifoglio Oro e dell’Alfa 90, per molti quegli interruttori là in alto, erano una vera “eresia”. Tutti i comandi, ad eccezione delle levette ai lati del piantone, erano illuminati creando, di notte, una suggestiva scenografia.
Particolare la dotazione di serie. Inizialmente fu adottata la politica degli “optional obbligatori”, tanto in voga in quel periodo: in pratica il prezzo delle versioni base doveva essere integrato con il costo della chiusura centralizzata, dei vetri elettrici anteriori, dell’Alfa Romeo Control e del modulo di efficienza. Non erano compresi nella dotazione di serie, ma per un privato era impossibile ordinarne un esemplare privo: le uniche 75 in allestimento semplificato erano in dotazione alle amministrazioni pubbliche (ministeri e forze dell’ordine in primis). Comunque, oltre a questo piccolo neo, c’era la possibilità di montare serverosterzo e vetri elettrici posteriori (inizialmente non previsti in Italia, neanche in optional) NO, AD ECCEZIONE DELLA 2.5 DOVE ERA DI SERIE, IN ITALIA NON POTEVI AVERE IL SERVO A MENO CHE NON LO MONTAVANO IN OFFICINA MA NON ESSENDO RIPORTATO A LIBRETTO, ERA FUORILEGGE. Inoltre era presente la predisposizione per l’accendisigari posteriore, anch’esso presente solo su determinati mercati, che diventava, di fatto un’utile presa di corrente supplementare. La selleria di serie, i cui tessuti di qualità discreta (IN REALTA’ LA QUALITA’ E’ MEDIOCRE, SPECIALMENTE PER I SEDILI DELLA TURBO PRIMA SERIE E 2.5) furono cambiati più volte nel corso degli anni, utilizzava schiume morbide che quasi “fagocitavano” l’occupante. Degno di nota, inoltre, lo schienale del divano posteriore, ben conformato (per due passeggeri) e dotato di grandi poggiatesta integrati, anche questi già visti sulle ultime Alfetta, Giulietta e sull’Alfa 90.
Controverse le rifiniture, dove a realizzazioni a volte impeccabili (la robustezza della struttura della plancia è notevole ancora oggi), si contrapponevano imperdonabili “sviste” nei materiali e negli assemblaggi dei pannelli porta o dei particolari secondari.
Tecnicamente, come abbiamo accennato, l’Alfa 75 era matura e non differiva molto dalle “sorelle” più anziane. Le sospensioni anteriori avevano uno schema che privilegiava la resistenza, erano a quadrilatero con ammortizzatori corti e inclinati ed elemento elastico a barra di torsione (in luogo delle solite molle) SOLITE MOLLE PER LA CONCORRENZA, NON PER L’ALFA CHE UTILIZZAVA LE BARRE Già DA TEMPO: nonostante in passato fosse stato utilizzato anche dalla Porsche, oggi è uno schema proposto da veicoli come il Land Rover Defender o addirittura l’Iveco Daily. Posteriormente ritroviamo lo schema ad assale “semi-rigido” DeDion, con molle elicoidali. Il motore era anteriore longitudinale, disposto in posizione leggermente arretrata, e il gruppo frizione-cambio era collocato posteriormente in blocco con il differenziale: tipico schema “transaxle”. A tal punto non si può non notare la maniacale ricerca della perfezione nel bilanciamento, con i freni a disco posteriori situati a ridosso del differenziale, “per ridurre le masse non sospese”. E’ bene rilevare, però, che rispetto alle progenitrici, la 75 godeva di comandi ottimizzati per cambio e frizione, da sempre note dolenti della meccanica “Alfetta”, così da ridurre (senza mai annullare del tutto, però) ritardi e imprecisioni nell’azionamento.
I propulsori a benzina, all’esordio, erano i conosciutissimi quattro cilindri in lega d’alluminio, che l’Alfa utilizzava da anni. Aggiornati nell’erogazione, per migliorarne il rendimento, vi erano: il 1.6 (1570 cc) 110 cv, il 1.8 (1779 cc) 120 cv e il 2.0 (1962 cc) 128 cv. Di derivazione GTV6 c’era, in vece, il 2.5 (2492 cc), V6 156 cv. Il turbodiesel era un 2.0 quattro cilindri VM da 95 cv. Appena commercializzata, la 75 divenne subito la turbodiesel due litri più potente e veloce del mondo. Per tutte, la trasmissione era manuale a cinque rapporti. I propulsori a benzina erano a carburatori, con alimentazione singola (escluso il V6 con iniezione Bosch), nonostante fosse possibile utilizzare l’iniezione CEM, realizzata dall’Alfa Romeo: un sofisticato impianto di iniezione elettronica che prevedeva anche il funzionamento modulare. Dopo le prime esperienze condotte sull’Alfetta, l’iniezione CEM, priva della funzione modulare, fu montata solo sull’Alfa 90 2.0 6V.
(PER IL MERCATO SVIZZERO, LA 2.0 CARBURATORI AVEVA IL VARIATORE DI FASE)
Consumi “adeguati” allo stile di guida e prestazioni notevoli, con velocità massime comprese tra 175 e 210 all’ora e accelerazioni di tutto rilievo con la 1.8 che impiegava 9.5” nello 0-100, la 2.0 a benzina che era sotto i 9 e la 2.5 che fermava il cronometro a 8.2”, erano le caratteristiche delle 75 a carburatori che, se non proprio parche, con una buona manutenzione e una guida rilassata spuntavano valori di consumo abbondantemente nella media. Tutt’altro accadeva, invece, se il “bialbero” veniva spremuto a dovere...
Come si confà alla produzione automobilistica, il primi mesi di produzione sono quasi “sperimentali” con una difettosità elevata e continui affinamenti alla componentistica.
Intanto, nel Marzo del 1986 la gamma si arricchì della 1.8 Turbo, dotata del medesimo 1779 cc della versione aspirata, ma alimentato mediante turbina Garret T3, intercooler e iniezione elettronica Bosch. La Turbo aveva la stessa potenza della 2.5 V6 (155 cv, un solo cavallo di differenza), ma era decisamente più performante in accelerazione, distaccandola di oltre mezzo secondo nel passaggio 0-100 km/h. L'interno era caratterizzato da rivestimenti specifici e sedili anteriori dai profili ottimizzati. La strumentazione era dotata di manometro del turbo, la cui scala curiosamente non partiva da 0 bar ma 1 (ovvero la pressione atmosferica), mentre la carrozzeria ricevette dei codolini, che allargavano i passaruota, e lo stesso cofano con bombatura che caratterizzava la V6, (LA TINTA DEI PARAURTI DELLA TURBO PRIMA SERIE ERA DIFFERENTE DALLE ALTRE VERSIONI.)
NOTA: LA 1.8 TURBO E LA 2.0 TD AVEVANO UNA PRESA D’ARIA SUPPLEMENTARE SUL PARAURTI ANTERIORE.
Nello stesso anno iniziò la commercializzazione, negli Stati Uniti, della "Milano", una particolare versione dotata di paraurti ad assorbimento d’urto, finiture più curate con la possibilità dell’allestimento a quattro posti, e dotazioni decisamente ricche. La Milano, che merita un approfondimento a parte, è stata commercializzata fino al 1989 nelle versioni 2.5 e 3.0 litri, con cambio manuale o automatico a 3 rapporti (abbinato alla 2.5 anche in Europa, ma mai commercializzato in Italia), e quattro livelli di allestimento: Silver, Gold, Platinum e successivamente, Verde.
Nel 1987 c’è il primo aggiornamento: cambiano le targhette di identificazione e, nell’abitacolo ritroviamo un nuovo volante, derivato dalla gamma ’86 dell’Alfa 33, mentre la strumentazione perde il modulo di efficienza e non è più disponibile il trip computer. I comandi della ventilazione abbandonano il controllo termostatico e acquisiscono un commutatore indipendente per il ventilatore (prima integrato nelle regolazioni di temperatura e portata d’aria). Ma le vere novità del 1987 sono tre: la Twin Spark, la V6 3.0 America e la Turbo Evoluzione (ANCHE LA TURBO AMERICA E’ USCITA NEL 1987)
La Twin Spark, lanciò la berlina di Arese nell’eccellenza della classe 2 litri, con un propulsore dotato di iniezione elettronica, variatore di fase e doppia accensione. Sprigionava 148 cv, con prestazioni assimilabili alla vecchia 2.5 V6 e consumi contenuti. Differiva dalle altre versioni per i il cofano bombato, i passaruota allargati, uniti da minigonne, e per la presenza dello spoiler posteriore ottenuto modificando il profilo della modanatura laterale. I paraurti erano verniciati nella parte inferiore, mantenendo “grezza” la fascia più in alto.
La strumentazione, inserita in una plancia totalmente grigia, ottenne una nuova grafica, meglio leggibile, con indici in bianco e cifre arancione. Quest’ultima era anche la tinta dell’illuminazione e di tutti i pittogrammi della plancia, Alfa Romeo Control e pulsanti inclusi. L'abitacolo, inoltre, era impreziosito da nuovi rivestimenti in velluto e da sedili sportivi, simili a quelli della Turbo (AMERICA E 3.0), che riuscivano a regalare una manciata di millimetri alle gambe di chi sedeva dietro.
Nell’Inverno dello stesso anno, poi, fu disponibile anche in Europa la V6 3.0 (VERSO LA PRIMAVERA 87, COME PER LA TS) che, Oltreoceano, affiancava, per poi sostituire, la Milano 2.5 che soffriva troppo l’uso dei dispositivi antinquinamento. Una volta esauriti i primi ordini per gli USA, la 3.0 (185 cv e 220 km/h, in versione “non cat”) fu commercializzata anche nel Vecchio Continente con la denominazione “America” e gli stessi aggiornamenti all’abitacolo della Twin Spark. Paraurti ad assorbimento, con codolini, spoiler e minigonne, mutuati direttamente dalla Milano, caratterizzavano la carrozzeria. Nello stesso anno, anche la 1.8 Turbo venne aggiornata: con il corpo vettura della V6 3.0, divenne 1.8 Turbo America. Entrambe erano dotate di serbatoio maggiorato, la cui presenza impose lo spostamento del terminale di scarico a destra, in luogo della tipica posizione centrale.
Infine, la Turbo Evoluzione, che era una versione realizzata per l’omologazione nei campionati turismo. Prodotta in soli 500 esemplari numerati, aveva le stesse prestazioni della 1.8 Turbo di serie, ma con un’unita dalla cilindrata ridotta (1762 cc), sospensioni riviste e una carrozzeria vistosamente elaborata. Scudi paraurti, passaruota anabolizzati e minigonne, erano elementi esclusivi, mentre lo spoiler posteriore e l’allestimento dell’abitacolo erano gli stessi delle altre versioni “top” (ALLA EVO RIMANGONO GLI INTERNI TIPO TURBO PRIMA SERIE, A DIFFFERENZA DELLE TS, LE 3.0 E LE TURBO AMERICA AVEVANO I POGGIATESTA ANTERIORI DIVERSI DALLA TS E AVEVANO DEGLI INSERTI IN PELLE, IL VELLUTO ERA IDENTICO, LA 3.0 E LA TURBO AVEVANO VOLANTE E POMELLO DEL CAMBIO IN PELLE).
LE DIFFERENZE DELLA EVO POI SONO ANCHE NEI PARTICOLARI, CASSA FILTRO ETC, LE EVO SI RICONOSCONO PERCHE’ IL N°, DI TELAIO FINISCE CON UNA “E”.
Nel 1988 la 75, che intanto perse ufficialmente il prefisso “Alfa” e viaggiava ancora a ritmi sostenuti, subì un leggero restyling e presentò interessanti novità in ambito propulsivo.
La 1.8 a benzina fu aggiornata con iniezione Bosch Motronic e variatore di fase lato aspirazione. Il propulsore perse qualcosa in aggressività, ma aumentarono l’elasticità e la regolarità di funzionamento: pur con gli stessi valori di coppia e potenza massime della vecchia “carburatori” (17 kgm e 120 cv) SE NON SBAGLIO I CV ERANO 122, la 1.8 i.e. consumava meno, ma perdeva quasi un secondo in accelerazione. La 2.0 a carburatori fu prima relegata a pochi mercati di esportazione per poi uscire definitivamente di scena, mentre, le diesel si arricchirono della grossa 2.4 turbodiesel, caratterizzata dallo stesso allestimento della Twin Spark. Esteticamente, la calandra, verniciata in “grigio medio metallizzato” per le versioni base (in tinta per le altre), perse i listelli orizzontali, soppiantati da due prese d’aria di maggiori dimensioni e gli indicatori anteriori di direzione bianchi furono riservati agli gli allestimenti più ricchi, mentre le versioni base adottavano plastiche in color arancio. I gruppi ottici posteriori divennero totalmente rossi, con inserti bianchi in corrispondenza delle frecce e delle luci di retromarcia. Il cofano bombato fu utilizzato anche per le versioni 1.6, 1.8 i.e. e 2.0, i cui paraurti assunsero la medesima tonalità della calandra, in questo caso con finitura opaca, mantenendo solo la fascia inferiore nera. Escluso un piccolo lotto di 1.8 i.e., la 1.6 rimase l’unico allestimento privo di spoiler posteriore.
Un’ulteriore modifica agli interni, estesa a tutta la gamma, abolì la plancia bicolore e "istituì" il bracciolo centrale anteriore (ad esclusione della 1.6) (GiA’ DAL 1987, ED IL BRACCIOLO NON ERA PREVISTO NEMMENO PER LA 1.8 I.E. SULLE VERSIONI TOP ERA GIA’ PRESENTE). LO SPECCHIO ELETTRICO SI POTEVA AVERE GIA’ DAL 1987 DI SICURO SU TURBO E 3.0,I VETRI POSTERIORI ELETTRICI SI POTEVANO AVERE ANCHE PRIMA. La strumentazione fu unificata per tutte, con una nuova grafica, ulteriormente migliorata, di nuovo con numeri e indici bianchi e illuminazione verde.
Questi ultimi aggiornamenti sancirono la maturità della 75 che, contemporaneamente, iniziò a sentire l’anzianità del progetto originario: la Fiat, in cui l’Alfa era da poco confluita, presentò la compatta Tipo, le cui doti di spaziosità erano tanto elevate quanto imbarazzanti (per la concorrenza), mentre la BMW sferrò un durissimo attacco con la sua rinnovata Serie 3 (la E36). Oltreoceano, intanto, la rete di vendita si apprestava ad accogliere la nuova 164 – incosciente dell’insuccesso a cui andrà in contro – e le riviste statunitensi, lungimiranti, premevano affinché gli appassionati riuscissero ad appropriarsi delle ultime Milano prodotte: era il 1989
Nel 1990 anche la 1.6 acquisì l’iniezione elettronica e il variatore di fase, subendo un grave decadimento delle prestazioni, ma migliorando i consumi; mentre le versioni America, in seguito al pensionamento della Milano, mutarono denominazione e ottennero il Quadrifoglio Verde (insieme ad una manciata di cavalli e dei bei cerchi da 15”) (NON DI SERIE I CERCHI DA 15). La 1.8 Turbo Q.V., grazie ad una nuova centralina di gestione, s’attestava sui 165 cv, mentre la 3 litri arrivava a 192. Dopo pochi mesi, l’obbligo del catalizzatore per le vetture di oltre 2 litri, riportò l’erogazione del sei cilindri agli originari 185 cv e, contemporaneamente, tutte le versioni in listino alimentate ad iniezione elettronica furono affiancate dalla rispettivo modello catalizzato (ad eccezione della 1.8 Turbo): ognuna perdeva, a causa del convertitore catalitico, dai due ai sette cavalli.
(LE QV 3.0 E TURBO HANNO UN TESSUTO DIVERSO PER GLI INTERNI)
A partire dal 1991,si susseguono le serie numerate e commemorative: dalla 1.8 i.e. Indy (denominata LE MANS nei mercati d’esportazione), alle varie Trofeo, Diva, Scuderia e Epoca (riservate ai mercati esteri), fino alle A.S.N. (Allestimento Speciale Numerato) relativo alle T.S., prodotte in 3500 esemplari queste versioni si fregiano di retrovisori e paraurti in tinta e di gruppi ottici posteriori interamente rossi (compresi le porzioni riservate a indicatori di direzione e luci di retromarcia)
arrivarono anche alle 1.8 Turbo Q.V., prodotte in 1000 esemplari (con tanto di targhetta con il numero progressivo dell’esemplare) e dotate, tra gli altri gadget, di cerchi in lega specifici e sedili Recaro con rivestimenti dedicati in tessuto grigio/nero e VOLANTE IN PELLE.
Le serie speciali accompagneranno la gamma 75 fino a tutto il 1992.
Intanto la Fiat aveva già fatto esordire la sua “erede”, la 155, modello realizzato oggettivamente “in fretta”, utilizzando la scocca “Tipo3” (da cui erano già nate la Fiat Tempra e la Lancia Dedra). Nella 155, vettura a trazione anteriore, i vecchi bialbero, disposti trasversalmente, furono aggiornati: nuove cilindrate, iniezione e doppia accensione per tutte le cubature. Dopo pochi anni furono sostituiti da unità di derivazione Fiat, con basamento in ghisa.
Fino alla primavera del 1993, i listini italiani ospitarono le 75 1.6 i.e. Cat. e 2.0 td , poi rimpiazzate dalle 155 1.7 T.S. e 2.0 td. In alcuni mercati, la commercializzazione delle 75 1.6 e 1.8 in versione catalizzata, continuò fino al 1994 e, fino ad allora, la clientela considerava il vecchio modello, piuttosto che la nuova berlina. La 155, a causa del cambio di immagine e della mutata impostazione meccanica, non riuscì mai a colpire gli alfisti veri: schiere di appassionati in tutto il mondo si sentirono “orfani” di una degna erede della tradizione di Arese.-(citazione di -GEO- cuore alfista)-
----ALFA 75 1.6 - 1.8 - 2.0 CARBURATORI 1985- nasce proprio per l'occasione dei 75° anniversario dell'alfa romeo
ha una linea innovativa per essere una berlina ; frontale basso ;linea a cuneo con posteriore alto, utilizza la meccanica già collaudata dell'alfetta, della giulietta e 90 m,a ha una personalità tutta sua e verrà appunto segnata come l'ultima berlina a trazione posteriore.
le versioni sono esteticamente uguali;le differenzia solo la targhetta identificativa posteriore (LA 2.0 HA LE FRECCE ANTERIORI BIANCHE)
http://vimeo.com/9252873
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75 TURBO praticamente identica viene solo la differenza del cruscotto che ha in più il manometro della turbina, DIVERSA COLORAZIONE DEI PARAURTI, CODOLINI PASSARUOTA, SEDILI DIVERSI COME DISEGNO E TESSUTO, MOZZO A 5 FORI CERCHI 6x14)
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------75 1.6-1.8 IE l'iniezione elettronica bosch motronic arriva anche alla gamma delle cilindrate inferiori,e' molto simile a quella dell'alfetta iniezione, con regolatore di fase sul cammes di aspirazione per contenere i consumi, la macchina viene leggermente rivista piccole ma essenziali differenze: cofano con la bombatura centrale, gli interni di tessuto diverso,lo spoiler posteriore, la calandra senza griglia,i fanali fosteriori e il lungo catarinfrangente sono in rosso, la strumentazione con nuovi indici , scompare la targhetta identificativa e compaiono i numeri singoli argentati sul lato sinistro
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------75 2.0 /2.4 TURBO DIESEL con motore VM purtroppo il superbollo e lo scarso spirito sportivo la comdannano a morte, non avrà futuro
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------75 2.5 V6 lo storico motore dell'alfa 6 approda anche quì, dando un bel brio alla berlina ad un'occhio in'esperto sembra una solita 75 ma il cofano bombato,i sedili più curati,i mozzi a 5 fori e la marmitta laterale danno un senso di sportività in più (CERCHI COME LA TURBO MA CON CANALE DA 5,5, MARMITTA SEMPRE CENTRALE COME LE ALTRE)
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---- 75 6V 3.0 il v6 si fa più pesante passando a 3000cc
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-----75 V6 MILANO con motore 3000
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------75 3.0 V6 QUADRIFOGLIO
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------75 TURBO AMERICA viene esportata secondo i criteri di sicurezza americani e viene allestita come le 2.5 con i paraurti ad alto assorbimento d'urto, ABS, sidemarker laterali e il motore ha regolazioni a basse emissioni con catallizzatore, frizione a doppio disco; differenziale autobloccante
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-----75 1.8 IE turbo quadrifoglio 2^serie (serie europea) è come la versione america ma senza i sidemarker,e le frecce sui paraurti frizione a doppio disco; differenziale autobloccante
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-----75 TWIN SPARK 1987- 1^ serie usa un motore a doppia candela per cilindro è la prima vettura di grande serie ad adottare un motore concepito per le corse a livello stradale, ancora ad iniezione elettronica,il niovo looc con minigonne e fianchetti allargati ,il cruscotto con numeri arancioni e fondo scala con fondoscala a 260 anzichè 220 , dischi autoventilati con pinze brembo e mozzi a 5 fori,già fanno capire i suoi 150cv , il differenziale è autobloccante regolato al 25% per avere una maggiore trazione...ma attenti al bagnato...
la testata è completamente ridisegnata e non segue la precedente che adottavano le gta-m tanto è vero che è più stretta, punto essenziale per i motori ad alti numero di giri, ha delle camere di scoppio diverse non più emisferiche; i pistoni hanno la testa piatta per ridirre le turbolenze che si formanodirante il moto, le doppie candele con scoppio sincronizzato garantisce una combustione migliore.
gli interni sono per forma come quelli della 1.6/1.8 IE ma di diverso tessuto con trame rosse e l'assenza delle tascone dietro ai sedili,e la cappelliera posteriore dritta con uno sportellino portaoggetti e le griglie per gli altoparlanti
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-----75 Twin Spark "S"
versione economica del modello TS; esteticamente è semplice; con
pochi accorgimenti estetici e di finiture interne.
-----75 TWIN SPARK 1989-2^serie non presenta grandi differenza di carrozzeria dalla precedente serie,ma cambia la mascherina che non e' più a griglia;paraurti in tinta, il colore delle frecce anteriori sempre in bianco, le frecce dei fanali e il lungo catarinfrangente passa da arancione a rosso ,cambia il colore dei numeri del cruscotto non più in arancione ma adesso in bianco con luci in verde , cambia la scitta posteriore non più con la classica targhetta ma con numeri singoli in argentato
LE SCRITTE 75 E TS SONO SEMPRE STATE AFFIANCATE, PRIMA A DESTRA E DAL 1990 A SINISTRA, TRA IL 1989 E 1990 CAMBIA ANCHE LA DISPOSIZIONE DELLE SPIE SUL CHECK CONTROL, IN TUTTE LE VERSIONI come anche piccoli dettagli; come L'INCLINAZIONE DEI BRACCI DEI TERGI DIVERSA (I BRACCI SONO DIVERSI) E SOLO PER IL 1987 SI HANNO DEI CODOLINI PASSARUOTA PIU’ BOMBATI ED IL COPERCHIO CANDELE CON LA SCRITTA IN STAMPATELLO, NON IN CORSIVO)
il motore è a benzina verde e con catallizzatore
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-----75 1.6 - 1.8 IE CAT 1991- sono identiche alla gamma ad iniezione ma i numeri argentati passano dal lato sinistro al lato destro. hanno il motore a basse emissioni , benzina verde ,catallizzatore, cambiano le frecce anteriori che sono ora bianche
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------75 1.6 IE CAT GAMMA 1992 sono le ultime prodotte e presentano la tinta anche sugli specchietti e su tutta la superficie del paraurti disponibili in rosso,argento,nero,bianco
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LE VERSIONI SPECIALI
----75 EVOLUZIONE anche se dichiarata 1.8 turbo ,questa 75 ha tanto di suo.....costruita in 500 esemplari,permette all'alfaromeo di iscriversi al campionato di superturismo e DTM.Il motore è di cubatura leggermente inferiore al 1.8 circa 1770; differenziale autobloccante come di serie turbo ;si presenta con un kit aerodinamico specifico e dal look aggressivo, le vetture sono disponibile solo nel colore rosso specifico AR555...denominata da una lettera identificativa "E" sul numero di telaio ed una targhetta sul cento del cruscotto con il numero progressivo di produzione assegnatogli ...sembra esagerata ma ha tanto da dare
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----75 3.0V6 VELOCE versione per il regno unito, con kit di allestimento sportivo tipo evoluzione
stradale
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EMC derivata dalla 3.0 veloce ma preparata con accorgimenti sportivi; queste vetture non sono ufficiali alfa romeo.
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http://www.flickr.com/photos/michaelwardphotos/1337100245/in/photostream/#/
-----75 1.8 INDY - LE MANS 1991- sono esteticamente delle twin spark con motore 1.8 ie fatte in una serie limitata denominata ''INDY'' per l'Italia e ''LE MANS'' per la Spagna, hanno dei specifici cerchi speedline a stella da 14"x6j,la sritta identificativa sul lato destro e sul posteriore, impianto elettrico come le t'spark ossia con i pulsanti delle 4 frecce simultanee e fendinebbia al contrario della gamma 1.6/1.8, la coppia conica del differenziale è 10/41 ....disponibili SOLO nei colori: rosso AR130 ; nero metallizzato AR602;argento metallizzato AR676; i sedili sono gli stessi delle 75 t'spark.
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-----75 ASN (GERMAN) serie numerata della t'spark esportata in Germania,disponibile solo in quattro colori:nero metallizzato AR602; grigio chiaro metallizzato AR676 ; rosso AR130,bianco freddo; interni recaro, volante in pelle,targhetta identificativa, cerchioni da 14"x6,5j speedline con disegno specifico (tipo scomponibile)
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-----75 ASN UK esportata in Germania e Inghilterra come l'asn ma con lo spoiler e cerchioni ronal A-1 da 15''
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-----75 1.8 IE SCUDERIA simile alla indy, ma con frontale lester
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-----75 SPORT WAGON rimasta solo come prototipo, hanno lanciato solo la 33 sportwagon che effettivamente è uguale
1.8 turbo (FATTA DA FISSORE, NON UFFICIALE ALFA, DENOMINATA TURBOWAGON)
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2.5 v6
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33
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----QUELLE DA CORSA
----IMSA La carrozzeria HA IL 90% degli elementi in fibra di vetro e materiali compositi,oltre al pexiglas per i vetri, fa eccezione il parabrezza che è realizzato in vetro termico, si presenta con parafanghi allargati per poter montare i cerchi con canale da 11" in'oltre si nota anche la presenza di uno spoiler posteriore. Dal punto di vista della meccanica da ricordare l'adozione di un sistema di servoguida, e di gomme a sezione ultraribassata 245/16 anteriori e 265/16 posteriori; sul motore invece la turbina è di maggiori dimensioni k24 e l'alimentazione ottimizzata per una potenza che raggiunge dai 340 ai 460 CV; in base al settaggio e al tipo di circuito da gareggiare il cambio è a 5 marce con innesti frontali.(IL PONTE DE DION HA LA CAMPANATURA REGOLABILE E NON FISSA COME PER LE 75 NORMALI, L’AVANTRENO NON E’ CON BARRE DI TORSIONE MA CON MOLLE ELICOIDALI, STESSO SCHEMA RIPRESO POI SULLA SZ ES 30)
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----EVOLUZIONE molto simile alla versione stradale dome estetica MA completamente diversa nella meccanica.... (DIPENDE DAL LIVELLO DI PREPARAZIONE)
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--------------------ES 30 ALFA SZ/RZ UNA SORELLA DELLA 75 1990---------(vedere l'articolo nel forum dedicato)
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------------------------------L'EREDE------------------------------------------
-------ALFA 155 questa è l'erede per eccellenza della linea berlina a cuneo e dell'espressione di una armoniosa eleganza e sportività (vedere l'articolo nel forum dedicato)
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------------------------------IN DIVISA------------------------------
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-------------------------------I KIT ESTETICI------------------------
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DATI TECNICI:
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47,19 KBMOTORI;CENTRALINE ELETTRONICHE;CAMBIO
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-1.6 carburatori DHLA-40 motore06100 78x82 110cv coppia conica 10/43
-1.8 carburatori DHLA-40 motore06100 80x88.50 120cv
coppia conica 10/43
-2.0 carburatori DHLA-40 motore06100 84x88.50 128cv
coppia conica 10/43
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-1.6IE iniezione elettronica multipoint Bosch motronic ML4.1
serie:O 261 2OO 124
O6.314
26SAO814
motore61101 78x82 105cv
coppia conica 9/41
-1.8IE iniezione elettronica multipoint Bosch motronic ML4.1
serie:O 261 2OO 124
O6.33O
26SAO814
motore06168 80x88.50 120cv
coppia conica 10/43
-2.0 t.spark iniezione elettronica multipoint Bosch motronic ME7
serie:O 261 2OO 1O8
950.16
26RT3351
motore06224 84x88.50 148cv
coppia conica 10/41 differenziale autobloccante al 25%
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-1.6IE CAT iniezione elettronica multipoint Bosch motronic ML4.1
serie:O 261 2OO 124
O6.314
26SAO814
motore61101 78x82 103cv coppia conica 9/41
-1.8IE CAT iniezione elettronica multipoint Bosch motronic ML3.3
motore61202 80x88.50 118cv coppia conica 10/43
-2.0 T.SPARK CAT iniezione elettronica multipoint Bosch motronic
ML4.1 motore 06224 84x88.50 145cv coppia conica 10/41
con autobloccante 25%
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-1.8IE TURBO iniezione elettronica multipoint Bosch jetronic LE2
serie:O 261 2OO 124
261.1O
26SAO814
motore06134 80x88.50 155cv turbina Garret T3+intercooler coppia
conica 11/43 con autobloccante al 40% frizione bi-disco
-1.8IE TURBO AMERICA iniezione elettronica multipoint Bosch jetronic
LE2 serie:O 261 2OO 124
261.1O
26SAO814
motore06134 80x88.50 155cv turbina garrett T3+intercooler
coppia conica 11/43 con autobloccante al 25% frzione di-disco
-1.8IE TURBO QUADRIFOGLIO VERDE iniezione elettronica multipoint
Bosch jetronic LE2 serie:O 261 2OO 124
261.1O
26SAO814
motore61203 80x88.50 165cv turbina garrett
T3+intercooler coppia conica 11/43 con autobloccante al 25%
frizione bi-disco
-1.8IE TURBO EVOLUZIONE iniezione elettronica multipoint
Bosch jetronic LE2 motore06158 79.60x88.50 180cv turbina garrett
T3+intercooler ;overbooster a doppio statdio coppia conica 11/43
differenziale autobloccante al 25% frizione bi-disco sportiva
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-2.5I v6 QUADRIFOGLIO/MILANO iniezione elettronica multipoint Bosch
L-jetronic motore01646 88x68.30 156cv coppia conica 10/41
differenziale autobloccante 25% frizione monodisco/bi-disco
-2.5I v6 QUADRIFOGLIO ARGENTO/ORO/PLATINO iniezione elettronica
multipoint Bosch L-jetronic motore01646 88x68.30 154cv
coppia conica 10/41 autobloccante al 25% frizione monodisco/
bi-disco
-3.0I v6 iniezione elettronica multipoint Bosch L-jetronic
motore06120 93x72.60 183cv coppia conica 11/39 autobloccante
25% frizione bi-disco
-3.0I v6 AMERICA iniezione elettronica multipoint Bosch L-jetronic
motore06120 93x72.60 185cv coppia conica11/39 differenziale
autobloccante 25% frizione bi-disco
-3.0I v6 CAT iniezione elettronica multipoint Bosch motronic ML4.1
motore61503 93x72.60 189cv coppia conica 11/41 differenziale
autobloccante 25% frizione bi disco rinforzata
-3.0I v6 AMERICA CAT iniezione elettronica multipoint Bosch
L-jetronic motore06120 93x72.60 182cv coppia conica 11/39
differenziale autobloccante al 25% frizione bi-disco
-3.0I v6 VELOCE iniezione elettronica multipoint Bosch
motronic ML4.1 motore61503 93x72.60 191cv copia conica 11/41
differenziale autobloccante 25% frizione bi-disco
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-75 matic cambio automatico ZF a richiesta 3 marce (derivato
dall'alfetta) coppia conica 13/46
------------------------------------------------------------------- -
-2.0 TURBODIESEL iniezione rotativa Bosch VE202 motore VM80A
88x82 95cv con turbina AR-AVIO+intercooler/ coppia conica al
differenziale 11/39
-2.4 TURBODIESEL iniezione rotativa Bosch VE4.10 motore VM81A
92x90 110cv con turbina KKK-K16+intercooler/ coppia conica
al differenziale 13/40 autobloccante al 25%
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UN MOTORE SPECIALE
teste di derivazione dall'esperienza GTAm che hanno trovato uno sviluppo effettivo sulla linea di grande produzione ; nella realizzazione ALFA 75 ; ALFA 164 ; ALFA 155; e motori da competizione su formula 2.0 DALLARA
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-1.8 i TURBO GrA 1987-1991
*motore autodelta 79.60x88.50 280CV compresso 8,5:1
*turbina Garret T3(pressione 3.7 bar) + intercooler
*Differenziale autobloccante (70%/80%/90% in base al circuito)
*cambio 5 rapporti con innesti frontali
*frizione doppia o triplo disco da corsa
*dischi freni anteriori 30mm autoventilati con pinze sport
*dischi freni posteriori sui mozzi ruote 26mm autoventilati con pinze sport
*varie coppie coniche: 10/40;10/41;9/40;9/45;8/43;8/40 (costruite in base al circuito)
*ponte De Dion posteriore regolabile in campanatura.
*Carrozzeria in materiali compositi con cellula in acciaio (870 Kg)
*Albero di trasmissione con giunti cardalici.
-1.8 i turbo IMSA (International Motor Sport Association) 375/390CV
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Modificato da - starfighter in Data 07/06/2012 07:12:56
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Mino146
Utente Super
Regione: Puglia
Prov.: Bari
Città: Bari
1954 Messaggi |
Inserito il - 17/01/2011 : 01:01:50
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Mi piace questa discussione !!  |
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Mark57
Ministro degli esteri Francese
Regione: Piemonte
Prov.: Alessandria
Città: Acqui Terme - Alfa 156 2.0 TS - MiTo 1.4 155 CV
2630 Messaggi |
Inserito il - 17/01/2011 : 01:19:23
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Altro bellissimo post, che, quando completo, potrà essere uno "Speciale"...!!! 
Un abbraccio a tutti...!!! |
Mark57 |
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alfamax
Utente T.I.
Regione: Lombardia
Prov.: Brescia
Città: Brescia
2312 Messaggi |
Inserito il - 17/01/2011 : 12:31:56
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Splendido.
E' la prima volta che vedo la Milano Veloce. Se è possibile vorrei qualche notizia in più, grazie. |
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Romeo.78
Amministratore
Regione: Basilicata
Prov.: Potenza
Città: potenza.auto:GIULIETTA 1.6 - 159 TBI-145 1.6 BOXER
9380 Messaggi |
Inserito il - 17/01/2011 : 21:18:30
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| Bravissimo Starfighter. |
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starfighter
Utente T.I.
Regione: Estero
Prov.: Estero
2707 Messaggi |
Inserito il - 18/01/2011 : 13:12:00
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ALFA 75 3.0 V6 MILANO VELOCE---------------------------------------------------------------- neanche io ne sapevo dell'esistenza ma a sirmione incontrai una 75 parcheggiata vicino al molo che a prima vista sembrava taroccata.... guardandola poi da dietro vidi la marmitta laterale ..simbolo del v6.. e continuavo a dire che pakkianata!!! MA poi arriva un signore inglese che ha la casa dopo il castello e si era allontanato perchè il comune avendo montato i dissuasori NON poteva accedere a casa. parlando poi lui mi confermò che l'aveva comprata nel 1990 NUOVA DI CONCESSIONARIA e costava all'epoca 35 milioni di lire,in questo periodo facendo la ricerca nello svariato mondo alfa 75 ne vedo una su internet simile e scopro che è il modello veloce. da quello che ho visto: ha l'ABS; kit estetico evoluzione ma con paraurti posteriore più basso; cerchioni della SZ speedline scomponibili da 16'', interni in pelle climatizzatore elettronico; volante in pelle......personalmente penso che sia un modello fatto su richiesta dall'importatore inglese
http://www.flickr.com/photos/michaelwardphotos/1337100245/in/photostream/#/
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Modificato da - starfighter in data 18/01/2011 14:06:50 |
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Ciccio
Capo 164ttrista
Regione: Calabria
Prov.: Crotone
Città: Crotone,auto : Alfa 164 3.0 Q4. V6 turbo.S V6 TB
3875 Messaggi |
Inserito il - 18/01/2011 : 18:34:18
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| Bravo bellissima discussione. |
Nel Dubbio Accelero! |
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starfighter
Utente T.I.
Regione: Estero
Prov.: Estero
2707 Messaggi |
Inserito il - 26/01/2011 : 11:58:46
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ED ECCO ALCUNE......VERSIONI PERSONALIZZATE
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Modificato da - starfighter in data 26/01/2011 12:00:59 |
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Romeo.78
Amministratore
Regione: Basilicata
Prov.: Potenza
Città: potenza.auto:GIULIETTA 1.6 - 159 TBI-145 1.6 BOXER
9380 Messaggi |
Inserito il - 26/01/2011 : 21:35:12
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| Sorprendenti entrambe, pero' la 75 sembra fatta meglio. |
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starfighter
Utente T.I.
Regione: Estero
Prov.: Estero
2707 Messaggi |
Inserito il - 27/01/2011 : 00:11:29
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| SI è VERO è PIù PARTICOLARE....PEò NON MI PIACE IL MONTANTE ANTERIORE DEL VETRO-SPORTELLO....SI NOTA TROPPO IL TAGLIO DEL FINESTRINO |
Modificato da - starfighter in data 27/01/2011 00:45:49 |
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Romeo.78
Amministratore
Regione: Basilicata
Prov.: Potenza
Città: potenza.auto:GIULIETTA 1.6 - 159 TBI-145 1.6 BOXER
9380 Messaggi |
Inserito il - 27/01/2011 : 22:03:03
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E' pur sempre una modifica e quindi bisogna chiudere un occhio . |
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alfamax
Utente T.I.
Regione: Lombardia
Prov.: Brescia
Città: Brescia
2312 Messaggi |
Inserito il - 28/01/2011 : 23:14:35
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| Anche a me piace di più la 75, ma la 155 aperta puà essere un'idea per trasformare la mia. Nella vita potrei anche decidere di farlo |
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starfighter
Utente T.I.
Regione: Estero
Prov.: Estero
2707 Messaggi |
Inserito il - 29/01/2011 : 00:17:06
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| bene!!!!! e poi la puoi omologare.... |
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montreal
Utente Super
Regione: Campania
Prov.: Caserta
Città: pignataro maggiore
1547 Messaggi |
Inserito il - 22/10/2011 : 10:28:49
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| grazie starfighter hai fatto l'articolo proprio sulla mia alfa preferita |
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alfamax
Utente T.I.
Regione: Lombardia
Prov.: Brescia
Città: Brescia
2312 Messaggi |
Inserito il - 27/10/2011 : 22:46:02
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Parto dalla considerazione che la 155 non è mai stata accettata come Alfa e che ha fatto un passo indietro rispetto alla 75.
Allora mi chiedevo se qualcuno effettivamente sa dirmi quale differenza hanno le due auto, soprattutto in tenuta e sensazione di guida |
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Romeo.78
Amministratore
Regione: Basilicata
Prov.: Potenza
Città: potenza.auto:GIULIETTA 1.6 - 159 TBI-145 1.6 BOXER
9380 Messaggi |
Inserito il - 28/10/2011 : 13:41:38
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| La differenza sostanziale ovviamente sta nel fatto che la 75 e' T.P. mentre la 155 e' T.A., quindi parliamo di due auto con una guida differente. |
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alfamax
Utente T.I.
Regione: Lombardia
Prov.: Brescia
Città: Brescia
2312 Messaggi |
Inserito il - 28/10/2011 : 22:36:26
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| Si ma la tenuta? |
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Romeo.78
Amministratore
Regione: Basilicata
Prov.: Potenza
Città: potenza.auto:GIULIETTA 1.6 - 159 TBI-145 1.6 BOXER
9380 Messaggi |
Inserito il - 29/10/2011 : 09:00:07
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| Sulla tenuta non c'e' neanche bisogno di parlarne, anche se la 155 non l'ho posseduta posso tranquillamente confermare che e' eccellente come la 75. |
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starfighter
Utente T.I.
Regione: Estero
Prov.: Estero
2707 Messaggi |
Inserito il - 30/10/2011 : 11:35:24
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la 155 ricorda un pò per forma alla 75 ; ma è una macchina completamente diversa; sia come tecnica ; che come dinamica di guida...
è semplice: la 75 ha una ripartizone dei pesi sugli assi quasi equilibrati ; ha un sistema di sospensioni che è nettamente differente dalla 155; questo comporta a due stili di guida molto differenti , perchè le due vetture si comportano e rispondono in maniera differente alle situazioni di guida anche nelle stesse identiche circostanze di tracciato stradale....o condizioni del manto stradale.
ORA non voglio dire che una è migliore dell'altra perchè questo dipende dal guidatore decidere, che ne trae conclusione in base alla propria esperienza di guida e alla propria esigenza,
per il discorso di tenuta.....ovviamente è in base al tipo di battistrada e misura di ruota; ma comunque la trazione è molto incisiva sulla tenuta di strada perchè una è anteriore ossia le ruote direttrici sono anche motrici; e una invece ha la trazione posteriore e le ruote direttrici sono libere; ovviamente anche le sospensioni sono differenti e concludo semplicemente dicendo che l'assetto è una determinante sulla tenuta di strada e se prendiamo le due vetture con un'assetto uguale ; avremo comunque due risposte diverse ...
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Modificato da - starfighter in data 30/10/2011 11:57:52 |
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Romeo.78
Amministratore
Regione: Basilicata
Prov.: Potenza
Città: potenza.auto:GIULIETTA 1.6 - 159 TBI-145 1.6 BOXER
9380 Messaggi |
Inserito il - 30/10/2011 : 11:51:29
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| E' ovvio che dobbiamo ricordare che la 75 oltre ad essere T.P. era anche transaxle. |
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alfamax
Utente T.I.
Regione: Lombardia
Prov.: Brescia
Città: Brescia
2312 Messaggi |
Inserito il - 30/10/2011 : 17:42:58
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Devo riuscire a guidare una 75, magari 2000, per valutare le differenze in prima persona.
CHI NE HA UNA? |
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Discussione |
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le alfa 75 TUTTE LE VERSIONI
