Ma per essere una semplice vettura di transizione bisogna riconoscere che ha lasciato sicuramente il segno facendo molto parlare di sè. I suoi denigratori non le hanno mai perdonato uno stretto grado di parentela con i modelli Fiat di quegli anni, ma sulla sua reputazione ha pesato fortemente la responsabilità di aver definitivamente mandato in pensione l'Alfa 75 e con lei un certo modo di concepire le Alfa Romeo. Nel frattempo però la 155 di soddisfazioni se ne è tolte molte, soprattutto in pista dove ha dominato per diversi anni.
La 155 abbandonò definitivamente il classico schema transaxle, che aveva contraddistito tutte e vetture dell'Alfa Romeo a partire dall'Alfetta (1972). Una architettura che si era rivelata vincente ma che, abbandonata a se stessa, soprattutto per la crisi che colpì l'azienda in quegli anni, finì per risultare obsoleta e commercialmente fallimentare. La nuova vettura, dovendo rientrare nelle strategie del gruppo, quindi, dovette essere ripensata in una ottica ben più ampia.
Il gruppo Fiat, del quale l'Alfa Romeo si trovava a far parte dal 1986, stava studiando un sistema modulare di fare automobili, un sistema che, partendo da un pianale comune, potesse poi essere utilizzato con le dovute personalizzazioni da Fiat, Alfa Romeo e Lancia. Il sistema era già stato collaudato con successo qualche anno prima, quando con il pianale "Tipo 4" si riuscì a sviluppare vetture del calibro di Fiat Croma, Lancia Thema, Alfa 164 e Saab 9000. Si decise pertanto di trasferire le esperienze fatte qualche anno prima anche nel settore delle medie e si sviluppò pertanto un pianale, il "Tipo 2" che doveva ospitare un'altra famiglia di vetture del gruppo. E la cosa dal punto di vista tecnico riuscì alla grande, meno dal punto di vista del marketing, nel quale si fece un errore a mio avviso madornale. Il gruppo Fiat infatti privilegiò su tutte la presentazione della Fiat Tipo, la piu economica e piccola del gruppo, come prima vettura del progetto, e solo in seguito le altre (Alfa Romeo 155, Fiat Tempra, Lancia Dedra). In questo modo rimase associato in modo indelebile a tutta questa categoria di vetture una specie di discendenza dalla piccola Tipo, cosa non del tutto vera, se non nel senso che tutte facevano parte dello stesso progetto modulare di concepire automobili.
Ma torniamo in dettaglio alla 155. Le vetture della prima serie montavano dei motori strettamente Alfa Romeo derivati direttamente dal bialbero Alfa Romeo anche se alcuni di nuova progettazione. Se infatti il 2000Twin Spark era lo stesso montato su Alfa 75, e Alfa 164, lo stesso non possiamo dire per il 1800Twin Spark, per il quale non vi era nulla di simile nella produzione precedente. Questo, derivato direttamente dal bialbero Alfa Romeo, con basamento in alluminio, dotato di doppia accensione e con due candele per cilindro, restò in produzione per soli due anni, visto che già nel 1994 fu sostituito dai nuovi motori di derivazione Fiat con basamento in ghisa.
Molto aggressiva la linea; gli stilisti Alfa Romeo portarono all'estremo la linea filante a cuneo della vecchia 75, producendosi in un anteriore molto filante, con gruppi ottici anteriori molto stretti, e una cosa molto alta e massiccia.
Prima serie (1992-1994)
Con la specifica di “prima serie” si intendono tutti gli esemplari costruiti dal 1992 al 1994 prima del restyling a cui fu sottoposta nel 1995.
La prima serie fu presentata in anteprima a Barcellona nel gennaio 1992 e definitivamente a Ginevra nel mese di marzo del 1992. L’Alfa Romeo 155 era disponibile inizialmente in 4 versioni, tutte con motore a benzina. Due erano mosse dai 4 cilindri Twin Spark, dotati di alimentazione a iniezione e variatore di fase, di 1773 cc (126 cv) e 1995cc (141cv), mentre le altre due erano rispettivamente, la versione "V6", spinta dal classico V6 Busso a iniezione di 2492cc da 163cv, e la "Q4", dotata di trazione integrale, ed equipaggiata con un 1995cc turbo 16v da 192cv derivato dalla Lancia Delta Integrale. Nel 1993 la gamma venne completata con l'introduzione della versione Twin Spark 1.7 e da due versioni diesel "1.9Td" e 2,5 "Td".
La Twin Spark 1.7 differiva dalla Twin Spark 1.8 per la cilindrata leggermente ridotta (1749cc), l'assenza del variatore di fase, la potenza inferiore (114cv), i paraurti neri e gli allestimenti semplificati.
La /"1,9Td/" era spinta dal noto 4 cilindri turbodiesel Fiat di 1929cc da 90cv ed era identica per esterni e allestimenti alla /"Twin Spark 1.7/", mentre la 2,5Td era mossa da un 4 cilindri turbo della VM Motori di 2499cc da 125 cv ed aveva lo stesso allestimento della 2000 benzina. Fin dal lancio tutte le 155 erano dotate di catalizzatore, obbligatorio per legge a partire dal gennaio 1993.
 
Seconda Serie (1995-1997)
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Nel 1995 la 155 fu sottoposta ad un leggero restyling riguardante principalmente la calandra anteriore, lo scudo ora cromato e non più verniciato come nelle versioni precedenti, i paraurti verniciati su tutte le versioni e qualche leggera modifica alla strumentazione e agli interni.
Inoltre, il vecchio 2000 twin spark ad 8 valvole, lasciò il posto ad una nuova unità, di 1970cc sempre con doppia candela e variatore di fase, ma con una testata a 16 valvole e una potenza di 150cv. Da segnalare che il 2000 16V TS aveva basamento modulare, nel senso che aveva 4 dei 5 cilindri del 2400 20V 5 cilindri della Lancia K: in questo modo cilindri, bielle, valvole, eccentrici, camicie provenivano direttamente dalla FIAT e si poté mano a mano abbandonare i Twin Spark delle Alfa del Portello.
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La modifica sostanziale di questa seconda serie riguardò infatti i motori. Si abbandonarono definitivamente i propulsori precedenti, quelli che avevano equipaggiato le Alfa 75 e le 164 per intenderci, Alfa Romeo al 100% per montare dei motori con basamento in ghisa provenienti dalla Fiat dagli stabilimenti di Pratola Serra. Nel 1996 il vecchio bialbero così come l’Alfa Romeo lo aveva inteso, basamento in alluminio con le canne a bagno, fu definitivamente mandato in pensione.
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Così nel 1996 ci fu l'introduzione, dei nuovi Twin Spark 1570cc (120cv) e 1747 (140cv) che come l'unità da due litri, si caratterizzavano per il variatore di fase e la testa a 16 valvole. Entrambi i motori derivavano dal 1747cc bialbero Fiat. La linea precocemente invecchiata, le finiture forse non eccelse rispetto alla concorrenza tedesca e l'eccessiva quantità di componenti in comune ad altri modelli Fiat limitarono parecchio le vendite, nonostante i successi sportivi nel DTM.
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Alfa Romeo 155 nelle competizioni
Nel 1992 venne prodotta, in onore della Giulia GTA, la 155 GTA: trazione integrale permanente, motore 2 litri turbo con testata plurivalvole capace di 400 CV, intercooler raffreddato con getto d'acqua nebulizzato, cambio 6 marce, impianto frenante derivato dalla Formula 1; questa meccanica era in gran parte basata su quella della Lancia Delta Integrale Evoluzione, che dominava i rally proprio nello stesso anno. Il design della vettura fu affidato a Carlo Gaino dello studio Synthesis design.
Nel 1993 però i regolamenti cambiarono e la 155 GTA divenne inutile per il Campionato Italiano che aveva appena vinto con Larini. Così fu utilizzata come base per la costruzione della straordinaria 155 V6 TI, rispondente ai regolamenti FIA classe D1: spinta da un motore 2.500 V6 – con angolo tra le bancate di 60°, che erogava oltre 420cv a 12.000 giri/min – e dotata di trazione integrale sofisticatissima, la V6 TI era a tutti gli effetti un prototipo con telaio tubolare e cambio sequenziale.
L'Alfa Romeo partecipò al DTM 1993 con 4 vetture, sbaragliando la concorrenza tedesca di Mercedes, Opel e BMW. La 155 V6 TI vinse gran parte delle gare ed il campionato costruttori, mentre Nicola Larini si laureò campione tra i piloti. Dopo aver conquistato alcune vittorie anche nel 1994 con una versione evoluta della TI dell'anno precedente (senza però riuscire a contrastare lo strapotere della Mercedes Classe C), l'Alfa Corse preparò per il 1995 una vettura praticamente nuova, con carico di tecnologia elettronica avanzatissima (come un ultra sofisticato sistema ABS con sensore laser nel sottoscocca): ad impressionare maggiormente però non furono le prestazioni della nuova 155 V6 TI (che, pur veloce in qualifica, era penalizzata in gara proprio dalla sua sofisticazione, che la rendeva davvero poco affidabile) ma la sua livrea, che dal rosso Alfa Romeo passò all'eleganza del bianco Martini Racing.
Nel 1996 – anno in cui il DTM si trasformò in ITC – la 155 V6 TI venne ulteriormente affinata dal punto di vista motoristico (con un nuovo V6 derivato dal V8 della Montreal, con angolo tra le bancate di 90° e potenza di 490 CV) e, abbandonando un po' della sua troppo sofisticata elettronica, arrivò ad un soffio dalla vittoria nel campionato costruttori, perso per soli 9 punti all'ultima gara dalla Opel Calibra V6 4x4: una vera delusione, considerato che l'Alfa aveva vinto più gare di tutti in quella stagione (ben sette con Alessandro Nannini). Parallelamente all'esperienza nel DTM/ITC, l'Alfa 155 prese parte negli anni '90 a diverse altre competizioni per vetture turismo di classe D2, guidata da numerosi piloti italiani tra cui Fabrizio Giovanardi e Gabriele Tarquini (quest'ultimo conquistatore del British Touring Car Championship 1994).
Palmares Sportivo
Campionato Italiano Superturismo 1992 (Nicola Larini)
Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM) 1993 (Nicola Larini)
Vice-Campione del Mondo FIA Touring Car 1993 (Nicola Larini)
British Touring Car Championship (BTCC) 1994 (Gabriele Tarquini)
Campeonato Espanol Turismos (CET) 1994 (Adrian Campos)
Campeonato Espanol Turismos (CET) 1995 (Luis Villamil)
Campeonato Espanol Turismos (CET) 1997 (Fabrizio Giovanardi)
Auto più vittoriosa nel mondo nelle categorie turismo nel 1994
Il 25 settembre 1992, sul lago salato di Bonneville, un'Alfa 155 in versione Q4, elaborata fino a raggiungere la potenza di 365 cv, ottiene il record di velocità su terra per auto della categoria G/PS (G = 2 Litri, P = auto di produzione, S = Sovralimentata) raggiungendo la velocità di 293,307 km/h.
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